近日，國家發(fā)改委、國家能源局、環(huán)保部、工信部等八部委聯(lián)合發(fā)布《關于推進電能替代的指導意見》（以下簡稱《意見》），明確在包括交通運輸領域在內(nèi)的四個重點領域推進電能替代工程，這也讓我國新能源汽車的發(fā)展在能源領域得到了強有力的支撐。
如今，《意見》已經(jīng)明確未來我國以電能為主的能源消費結構。在這一點上，電動汽車可謂選對了發(fā)展方向，但能否在這條康莊大路上跑得更快更好，“打鐵還需自身硬”。一直以來，圍繞著電動汽車是否真正節(jié)能環(huán)保有很多爭論。比如，長城汽車董事長魏建軍日前表示， 我國發(fā)電主要靠煤電，在能源轉化過程中，實際上電動汽車并不節(jié)能環(huán)保，電動大巴比天然氣大巴多10倍污染。而前不久特斯拉在新加坡遭遇處罰的事件也說明電動汽車在節(jié)能環(huán)保道路上面臨的現(xiàn)實障礙。新加坡政府在對Model S進行車輛碳排放標準檢測后，發(fā)現(xiàn)其二氧化碳排放量嚴重超標，并將其認定為“非環(huán)境友好車型”處以罰款。雖然有分析稱，特斯拉此次在新加坡遭遇的處罰，與新加坡主要以燃油發(fā)電為主和以石油為主的能源結構有關。但是，電動汽車由于自身原因在新加坡沒有拿到節(jié)能環(huán)保的標簽已成事實。
應該說，外界對電動汽車節(jié)能環(huán)保的質(zhì)疑和新加坡政府對特斯拉的處罰，除了電能本身的來源外，還有一個重要原因在于電動汽車百公里耗電量過高，即電動汽車的單位能耗問題。此前，上海市政府就借百公里能耗過高為由，將比亞迪e6拒之門外。姑且不論上海此舉是否有地方保護的成分，但e6在提升車輛續(xù)駛里程的同時犧牲了單位能耗也是事實。從某種程度上講，在電池比能量一定的前提下，要提升車輛的續(xù)駛里程，犧牲單位能耗似乎成為必然，這也是當下車企為了滿足消費者對續(xù)駛里程的需求想到的惟一解決辦法。
對于我國而言，電能替代背后對于電力結構的調(diào)整、清潔電能的實現(xiàn)需要國家在相當長時間內(nèi)才能完成，但電池比能量的提升卻是企業(yè)通過技術攻關可以有所突破的。只有加快研發(fā)動力電池的相關技術，提升電池的比能量，降低車輛百公里耗電量，讓電動汽車的單位耗能量達到一定標準，才能讓電動汽車的節(jié)能環(huán)保屬性得到認可。
當前，新能源汽車正在進入比拼“電”的時代，但遺憾的是，我國在動力電池領域并不具備領先優(yōu)勢，無論是電池比能量還是動力電池安全性，都落后于世界先進水平，而且國內(nèi)動力電池領域還存在散亂差的無序競爭亂象。研發(fā)能力不足、技術水平落后、市場競爭混亂，從這些方面看，要想靠動力電池性能的提升降低電動汽車的單位能耗，我國還有很多工作要做，而這些并非電能替代合理化所能決定。
近兩年，為引導和規(guī)范動力電池行業(yè)發(fā)展，加快動力電池技術水平提升，我國出臺了一系列標準和政策，針對動力電池系統(tǒng)容量、能量、功率、效率、標準循環(huán)壽命、工況循環(huán)壽命等多方面作出要求。只有以動力電池為主的電動汽車技術水平不斷提升，產(chǎn)品才能更好地滿足市場需求，并在電能替代過程中讓新能源汽車真正實現(xiàn)節(jié)能環(huán)保，為行業(yè)發(fā)展謀得更多生機。
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