以大空間、強動力和載人多著稱的中大型車中，大五座車型與傳統七座車代表了兩種不同風格，最直觀體現就是外形設計。傳統七座的外觀設計秉承了傳統中大型一貫的風格，以穩重、踏實的形象吸引家庭用車消費者的關注。而大五座傾向打破常規，將時尚與個性作為設計前提，更加符合年輕一代消費者對汽車的感觀需求。
在這個細分市場當中，比較典型的車型有冠道、GS7、UR-V、VV7等。很明顯的是，如今在網上出現了許多諸如“買SUV到底是五座好還是七座好？”的討論。七座SUV由于第三排空間的問題，總是被人們認為是雞肋，而大五座干脆直接取消第三排，把空間作為一大亮點。此外，大五座也符合了如今人們消費升級的特點，給人們提供了更多的選擇，也成為豪華品牌入門級SUV的強有力競爭對手。有業內人士分析，在大五座這個細分市場，有可能引起更多的車企跟進，從而成為一個主流。
這是關鍵的一年 新能源車受熱捧
2017年對于新能源車產業來說進入了一個新階段，既是推動，又是倒逼。新能源車還遠沒有普及，為了推廣過去一直都是以鼓勵為主，還出臺了相關新能源車補貼政策。不過，從今年開始，國家對新能源車的推動方式發生了變化——“蘿卜大棒”一起來。
今年9月28日工信部發布消息，新能源汽車“雙積分”政策將于2018年4月1日正式實施。按照政策要求，國內所有年銷量3萬輛以上的汽車制造企業和汽車進口商，都要滿足平均燃料值積分和新能源汽車積分這兩項積分政策。也就是說，雙積分政策實際上是對乘用車企業平均燃料消耗量達標和新能源汽車積分比例分別提出要求。而且，要想達標，還必須滿足一定的銷量。
這項政策的出臺，對于所有車企來說都有著非常重大的影響，因為不僅僅是針對車企油耗標準達標方面的考核，還需要達到所需的銷量。這樣一來，車企對新能源車的推廣就無從推卸，必須親自上陣了。
為了給各大車企充足的時間準備，工信部以及國家相關部門還專門設置了滿足雙積分政策的窗口期。首先，將新能源汽車積分計算的時間向后延了一年，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求；其次，政策中明確提出，乘用車企業2019年度產生的新能源汽車負積分，可以使用2020年度產生的新能源汽車正積分進行抵償。
盡管有點“趕鴨子上架”的感覺，但車企對新能源車的看好還是公認的。有數據為證，從2015年至2017年上半年，國內共有202個新能源汽車整車生產項目落地，涉及投資金額超10000億人民幣，已公開的產能規劃超2000萬輛。
自主品牌在這場新能源車競賽中表現突出，大動作不斷。今年4月，總體規劃面積約7500畝的廣汽智聯新能源汽車產業園正式奠基。該項目首規劃產能20萬輛/年，預留擴建到40萬輛/年的空間，計劃2018年底建成。10月，長安汽車發布了新能源全新戰略——“香格里拉計劃”。該計劃提出：2025年，長安汽車將開始全面停止銷售傳統意義的燃油車，實現全譜系產品的電氣化。因此，長安汽車也成為首家提出停止銷售傳統燃油車時間表的自主品牌。
韓法系車企銷量遭遇滑鐵盧
在今年微增長的情況下，各國車企也有所影響。據中汽協統計分析，2017年1-11月，中國品牌乘用車共銷售957.90萬輛，同比增長3.54%；占乘用車銷售總量的43.36%，占有率比上年同期提升0.69個百分點。此外，德系、日系、美系、韓系和法系乘用車分別銷售444.85萬輛、382.82萬輛、270.81萬輛、96.93萬輛和39.99萬輛，分別占乘用車銷售總量的20.14%、17.33%、12.26%、4.39%和1.81%。與上年同期相比，最明顯的是韓系和法系銷量呈較快下降，其他外國品牌均呈增長，日系增速居前。
可見，韓系與法系車企今年在銷量上遇到了困難。首先是韓系，北京現代與東風悅達起亞在今年3月開始銷量突然開始直線下滑。過去，北京現代一直以來都穩定地待在乘用車企業月銷量前十名之內，今年3月表現突然失常，跌出了前十名，并一直受影響到現在。直到最后幾個月，韓系品牌銷量開始好轉，但由于今年以來銷量下跌的情況過于嚴重，都無法完成今年初制定的銷量目標，紛紛進行了下調。如北京現代已經從原來制定的125萬年度銷量目標，下調到了80萬輛。可以看到，北京現代的銷量下跌影響之大，直接跌出了一百萬銷量汽車俱樂部。
此外，法系車企今年也不好過，PSA集團在“金九銀十”之前銷量一直處于下滑狀態。直到9月、10月旺季的到來，PSA集團旗下的合資品牌才開始好轉。9月上市的SUV天逸表現最為搶眼，僅40多天的時間，銷量便已經破萬，成為PSA在華銷量回暖的最大“功臣”。
突破價格天花板 自主品牌集體向上
在最近幾年，不少自主品牌憑借著SUV實現了銷量的增長，有的甚至出現了個別車型爆發性增長。不過，能夠做到銷量增長的同時實現品牌向上的，仍屬少數。
比較典型的首先有廣汽傳祺。今年以來傳祺在SUV產品上展現出了強大的實力，GS4依然強勢，位居SUV銷量榜的第二名，僅次于長城H6；更關鍵的是GS8自上市以來持續熱銷，突破了中國品牌20萬元價格天花板，與豐田漢蘭達、福特銳界形成大7座SUV市場“三足鼎立”的市場格局。GS8的成功，說明自主品牌在傳統的燃油車型上對合資品牌實現趕超并非不可能。此外，在轎車方面，傳祺GA6也表現不俗，今年以來銷量同比激增，位居B級轎車市場中國品牌前列。
還有吉利汽車，在前11個月里已經實現了100萬輛的銷量突破。吉利汽車的成功不僅僅是憑借SUV的爆發，其旗下的車型銷量多點開花，十分平衡。以今年11月為例，吉利博越、新帝豪、帝豪GS、帝豪GL、新遠景、遠景SUV、遠景X3七款車型銷量均過萬輛，無論是轎車還是SUV都有非常不錯的勢頭。
除了銷量上的亮點，自主品牌首次推出高端品牌獲得初步成功，更是中國汽車發展史上的一個里程碑。今年以來，長城的高端品牌WEY在銷量上獲得了市場肯定。根據WEY官方在12月初發布的數據，今年11月，WEY品牌旗下雙子星VV7、VV5銷量再創新高，月銷雙雙成功破萬——上市7個月WEY品牌總銷量便成功突破6萬輛。更關鍵的是，WEY的VV7、VV5突破的是15萬-20萬元這個合資品牌SUV長期盤踞的價格區間。這說明，WEY在自身定位上已經以成績說明，這一戰略獲得了成功。
此外，吉利推出的領克也創新了自主品牌的高端車型運作模式。以沃爾沃的技術背書，12月剛剛推出上市的領克汽車旗下首款車型——領克01是基于CMA基礎模塊架構開發的第一款產品。而由吉利汽車與沃爾沃汽車聯合開發，以模塊化理念打造的CMA架構是領克探索世界的第一步。可以說，廣汽傳祺、長城、吉利以及WEY等自主高端品牌，成為2017中國車企實現集體品牌向上的縮影。
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