豐田開(kāi)放燃料電池技術(shù)專利使用權(quán)的消息無(wú)疑是2015年汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中第一枚重磅炸彈，相比于之前特斯拉開(kāi)放的專利，豐田的這一次專利使用權(quán)開(kāi)放顯然要更具有分量。一來(lái)是因?yàn)樨S田品牌本身雄厚的技術(shù)積累遠(yuǎn)非特斯拉能比，二來(lái)其開(kāi)放的燃料電池技術(shù)也要比純電動(dòng)技術(shù)要先進(jìn)得多。掂量起來(lái)肯定是要更具有分量。
優(yōu)勢(shì)技術(shù)一直以來(lái)都是各大企業(yè)賴以生存的重要資本，特別在新能源動(dòng)力領(lǐng)域，每一項(xiàng)技術(shù)上的突破都將有可能成為左右市場(chǎng)的關(guān)鍵。那么，為什么豐田會(huì)選擇放開(kāi)燃料電池的專利技術(shù)呢，原因很簡(jiǎn)單，面對(duì)聲勢(shì)日漸浩大的純電動(dòng)車，燃料電池動(dòng)力再不發(fā)力恐怕就有被淘汰的風(fēng)險(xiǎn)。
如果僅僅從技術(shù)層面上來(lái)分析的話，燃料電池動(dòng)力無(wú)疑是更先進(jìn)的選擇，也更加符合未來(lái)人們對(duì)于新能源車型的訴求。一來(lái)燃料電池車的續(xù)航里程要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于純電動(dòng)車，續(xù)航里程的大小取決于燃料罐的大小，一次加注也能夠?qū)崿F(xiàn)個(gè)五六百公里的續(xù)航里程。二來(lái)在整車性能也不會(huì)因?yàn)殡姵亟M的存在而有所拖累，車內(nèi)空間、整車質(zhì)量都能夠得到很好的保證，在設(shè)計(jì)過(guò)程中也不必專門去為碩大的電池組找到合適的安裝位置。第三燃料電池車的整個(gè)使用過(guò)程與眼下的內(nèi)燃機(jī)車極為相近，通過(guò)燃料加注實(shí)現(xiàn)可持續(xù)的續(xù)航里程增加，一次氫燃料加注的時(shí)間也在數(shù)分鐘以內(nèi)。第四燃料電池汽車在使用過(guò)程中排放物為水，廢舊燃料電池的處理過(guò)程以及氫燃料的制備過(guò)程也要比電動(dòng)車更加經(jīng)濟(jì)環(huán)保。第五燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)的能源利用效率要更高，這也就意味著相同的燃料消耗產(chǎn)生的能量能夠更多的傳遞到車輪上。
可見(jiàn)，無(wú)論是從使用上還是環(huán)保層面上，燃料電池車都有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)，或者說(shuō)這種技術(shù)上的優(yōu)勢(shì)是具有壓倒性的。那么按照常理，燃料電池車是完全沒(méi)有必要為未來(lái)?yè)?dān)心的。但是科研歸科研，放到市場(chǎng)上來(lái)看，技術(shù)太過(guò)于先進(jìn)并不見(jiàn)得是一件好事，甚至還有可能是一個(gè)短板。
技術(shù)太先進(jìn)而導(dǎo)致淘汰的案例非常常見(jiàn)，上世紀(jì)九十年代美國(guó)先進(jìn)戰(zhàn)術(shù)戰(zhàn)斗機(jī)方案的招標(biāo)中，洛克希德馬丁與波音聯(lián)合推出的YF22概念機(jī)和諾斯羅普與麥道聯(lián)合推出的YF23概念機(jī)同時(shí)參與競(jìng)爭(zhēng)。就技術(shù)上而言，YF23在性能方面全面超越Y(jié)F22，時(shí)至今日YF23也是空軍專業(yè)人士眼中最先進(jìn)的戰(zhàn)斗機(jī)。但是最終美國(guó)空軍選擇的卻是性能相對(duì)而言要更平庸一些的YF22，這款概念機(jī)也就是眼下美軍的F22。而這一次競(jìng)標(biāo)的失利直接導(dǎo)致了麥道公司的破產(chǎn)，最終被波音并購(gòu)。同樣的情況在二十一世紀(jì)初期的JSF計(jì)劃中再次出現(xiàn)，波音推出的YF32和洛克希德的YF35參與競(jìng)爭(zhēng)，采用下頷式進(jìn)氣的前者在氣動(dòng)布局上以及性能方面都要遠(yuǎn)優(yōu)于后者，但最終美軍又一次選擇了性能相對(duì)平庸的YF35。可見(jiàn)，技術(shù)太過(guò)于先進(jìn)并不一定是件好事，一旦玩叉劈了甚至有可能導(dǎo)致整個(gè)公司財(cái)務(wù)狀況的惡化，最終破產(chǎn)。
再回到新能源車上來(lái)，實(shí)事求是的講，日本車企一直以來(lái)都是引領(lǐng)新能源車發(fā)展的重要組成部分。當(dāng)歐洲企業(yè)還在琢磨小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的時(shí)候，豐田就已經(jīng)把混合動(dòng)力的普銳斯賣到了全球。等到歐洲車企積累了相對(duì)足夠的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)開(kāi)始進(jìn)行插電式混合動(dòng)力車型研究的時(shí)候，豐田的首款燃料電池車Mirai就已經(jīng)推向了市場(chǎng)。其實(shí)在新能源動(dòng)力的發(fā)展方面，從技術(shù)層面上來(lái)講歐洲車企和日本車企是存在著代差的。
早在二十年前，豐田就已經(jīng)把燃料電池動(dòng)力技術(shù)作為混合動(dòng)力技術(shù)的替代產(chǎn)品列為其新能源戰(zhàn)略發(fā)展的第二階段。經(jīng)過(guò)二十多年的潛心研發(fā)，豐田在燃料電池技術(shù)方面已經(jīng)實(shí)現(xiàn)全球領(lǐng)先，Mirai的量產(chǎn)上市更是證明了豐田在燃料電池動(dòng)力的成本優(yōu)化上有了突破性的進(jìn)展。所以眼下對(duì)于豐田來(lái)說(shuō)，技術(shù)上的難關(guān)是突破了，接下來(lái)要突破的是市場(chǎng)的難關(guān)了。
從最近的幾大國(guó)際車展上來(lái)看，插電式混合動(dòng)力已經(jīng)開(kāi)始成為了歐洲汽車發(fā)展的主流方向。從新能源動(dòng)力發(fā)展的技術(shù)層面來(lái)看，插電式混合動(dòng)力車型是作為傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)和新能源動(dòng)力之間的一次過(guò)渡出現(xiàn)的，在消費(fèi)者的使用習(xí)慣方面是同時(shí)存在著兩種方式的。一是通過(guò)燃料加注實(shí)現(xiàn)續(xù)航里程增加，二是通過(guò)插頭插電實(shí)現(xiàn)續(xù)航。那么在插電式混合動(dòng)力車型接下來(lái)的發(fā)展中就不可避免的出現(xiàn)了兩個(gè)方向，是不改變消費(fèi)者的用車習(xí)慣，繼續(xù)以燃料加注的方式推行燃料電池，還是徹底改變消費(fèi)者的用車習(xí)慣，全面變身插頭充電的純電動(dòng)路線。在這個(gè)分岔路口，燃料電池和純電動(dòng)的競(jìng)爭(zhēng)也就轉(zhuǎn)變?yōu)榱诵履茉窜嚨慕涌谥疇?zhēng)。
稍微關(guān)注新能源車市場(chǎng)的發(fā)展動(dòng)向就不難看出，純電動(dòng)動(dòng)力在各方的推動(dòng)下呈現(xiàn)出主流化的發(fā)展方向。作為世界世界第一大汽車消費(fèi)市場(chǎng)的中國(guó)在去年與德國(guó)簽訂了統(tǒng)一電動(dòng)車接口的協(xié)議，這也間接的證明了中國(guó)市場(chǎng)至少在政策層面上有了踏上純電動(dòng)車發(fā)展道路的可能性。一旦有了這個(gè)最大的市場(chǎng)的政策支持，純電動(dòng)車必將成為未來(lái)新能源車發(fā)展的主流。在這種情況下，燃料電池動(dòng)力的發(fā)展僅靠日本車企的一己之力是無(wú)法實(shí)現(xiàn)燃料電池的普及的。所以豐田需要聯(lián)合更多的廠商來(lái)抱團(tuán)取暖。
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