另外，當前國內經濟下行壓力仍較大，也會在一定程度上抑制部分購車需求，以及中美貿易摩擦的持續發酵，讓部分潛在消費者的收入受到影響，綜合分析下2020年國內汽車市場面臨的形勢仍不甚樂觀，有較大的可能出現負增長。在日前召開的2020年中國電動汽車百人會論壇上，工業和信息化部部長苗圩就表示，今年中國汽車產銷量有可能是輕微的負增長或零增長，今年最遲明年，將是中國汽車產銷量觸底企穩的時期，整體的產銷規模估計將維持在2500萬輛左右。
另據中國汽車工業信息網預測，2020年中國汽車銷量或將出現1.2%的下滑，并于2021年進一步下滑，跌幅達到1.6%，隨后市場逐漸開始回溫，到2024年，國內新車銷量有望實現7.7%的增長，達到2,780萬輛。中國汽車工業協會秘書長助理許海東則認為，2020年中國汽車市場全年銷量約下滑2%。
具體到乘用車市場，據蓋世汽車研究院預測，在當前國內新車銷量連續多月下滑的態勢下，2020年上半年國內車市還將繼續下跌，最終2020年整體銷量將出現3%的下滑，跌幅較2019年有所收窄。從2021年開始，乘用車銷量或將逐步回升，迎來新一輪的增長。其中2021年會繼續徘徊于低位，約為2,092萬輛，表現接近2020年。
整體車市持續低迷，可以預見的情形之一是2020年汽車行業分化會更加明顯。特別是在去產能、排放法規加嚴及雙積分政策退出等因素的影響下，部分車企或將繼續承壓，甚至出現被市場淘汰的可能。
圖片來源：眾泰汽車
2019年，已有多家車企陷入經營窘境。例如野馬、北汽銀翔等由于經營不善，選擇資產重組。奇瑞因為經營情況不甚理想，于2019年底正式引入青島五道口作為新股東。一汽夏利因公司產銷規模逐漸縮小，無奈變賣資產，將生產資質轉移到與博郡汽車合資的公司旗下，殼資源“借”給中鐵物晟。眾泰、力帆、獵豹、華泰四家公司則因經營困境，屢傳負面，齊齊被卷入了一則破產傳聞。另外還有長安PSA、東風裕隆、海馬、游俠、奇點、蔚來等車企，也都被曝出了不同程度的負面，而長安福特、神龍汽車等背后雖然有股東支持，也是負重前行。在車市整體下行的大背景下，這些企業前路如何，目前仍未可知。
車企的表現不一，推動行業集中度也在不斷提升。據中汽協統計數據，2019年汽車銷量排名前十位的企業集團銷量合計為2329.4萬輛，占汽車銷售總量的90.4%，高于2018年同期。而更多銷量排名相對靠后的企業，近半數走在淘汰邊緣，亟需進行自身革新或是抱團取暖走出困境。
另一方面，隨著“新四化”變革的不斷深入，跨界融合將繼續成為主流。去年，汽車行業已經出現了大眾—福特、寶馬—戴姆勒—奧迪、PSA—FCA、上汽—廣汽等超級聯盟，今年不排除會出現更多類似的合作，包括與零部件企業、科技公司等攜手。特別是在電氣化、智能化兩個領域，通過合作來降低技術難度、分攤研發成本，已經成了絕大多數玩家的選擇。
例如在剛剛結束的2020 CES上，就產生了Mobileye—上汽、寶馬—哈曼、佛吉亞—地平線、FCA—AutoX等多個新的聯盟。最近戴姆勒和沃爾沃也被傳正在考慮進行合作，降低內燃機引擎的開發成本。據悉雙方進一步的計劃可能是合作開發電動系統。另外大眾也曾表示，為分攤研發成本，不排斥與其他車企分享自動駕駛技術。
圖片來源：上汽集團
在各方勢力的齊齊發力下，目前國內在智能汽車領域已經取得了初步成果。據中國汽車工業信息網統計，截至2019年12月中旬，國內已有64款L2級別自動駕駛產品投放市場，其中2019年投放車型占比達到78%。伴隨著相關技術的快速發展，L2級別自動駕駛配置已不再是豪華車的專屬，而開始往經濟型車型下探，特別是在自主品牌陣營，導入L2產品的趨勢尤為明顯。
而新能源汽車市場，雖然目前陷入了低谷，但長遠來看，反彈也是必然。據蓋世汽車研究院預計，接下來幾年國產電動化乘用車銷量增速有望繼續擴大。尤其在經歷兩年補貼不斷退坡至零補貼后，新能源有望因市場成熟和企業布局完成在2021年再次迎來高增長。值得一提的是，政策層面今年也將為此提供更多的助力。眾所周知，在我國新能源汽車產業發展過程中，相關支持政策尤其是財政補貼政策對于培育消費市場、帶動產業發展起到了十分重要的作用。
去年以來，受宏觀經濟壓力較大、國五排放車型降價銷售、財政補貼退坡等多重因素疊加影響，我國新能源汽車產銷首次出現下滑。因此，很多人擔心2020年7月1日新能源汽車補貼會進一步退坡。針對這一行業普遍關注的問題，在2020年中國電動汽車百人會論壇期間，工業和信息化部部長苗圩也作了回應，他表示為穩定市場預期，保障產業健康持續發展，今年的新能源汽車補貼政策將保持相對穩定，不會大幅退坡。這意味著車企會有更多的緩沖時間來應對政策的調整，從而更好地開展退補以后的產品規劃和研發工作，提升產品品質，推動中國新能源汽車產業真正朝著高質量發展方向前進。
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