動力電池產(chǎn)業(yè)七年一起一落，200余家公司沉浮其中。
自2013年新能源汽車補貼政策正式出臺，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)與相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈就迎來了高速的發(fā)展。
政策驅(qū)動著產(chǎn)業(yè)滾滾向前，與新能源汽車產(chǎn)業(yè)密切相關(guān)的動力電池產(chǎn)業(yè)，一度被認為是汽車工業(yè)下一個時代的“制高點”。
根據(jù)中國能源網(wǎng)與第一電動的數(shù)據(jù)，2013年到2016年期間，國內(nèi)動力電池企業(yè)從最初的40余家，迅速成長至200余家。尤其在2015年后，工信部推出《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范標準》與《動力電池生產(chǎn)企業(yè)目錄》等政策文件，日韓動力電池廠被“驅(qū)逐出境”，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展達到高峰期。
▲工信部推出《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》
但高峰背后，風(fēng)險暗藏。馬太效應(yīng)在動力電池產(chǎn)業(yè)形成的速度之快，超出了整個產(chǎn)業(yè)的想象。
2016年之后，動力電池產(chǎn)業(yè)路線變動，三元鋰電池崛起，頭部資源迅速朝著寧德時代、比亞迪等三元鋰電池技術(shù)儲備充分、生產(chǎn)規(guī)模大、電池品質(zhì)優(yōu)秀的企業(yè)集中。
曾經(jīng)的鋰電巨頭沃特瑪緊抱磷酸鐵鋰技術(shù)不放，不顧市場形勢，盲目擴大產(chǎn)能，最終溺死在了三元鋰的大潮之中。
同一時期，工信部出臺政策，要求為整車廠配套動力電池的企業(yè)必須擁有8GWh產(chǎn)能，而在此之前，鋰離子動力電池單體企業(yè)的年產(chǎn)能門檻僅為0.2GWh。40倍門檻產(chǎn)能的提升，過濾掉了大批中部與尾部的企業(yè)。
在技術(shù)路線、產(chǎn)品質(zhì)量、門檻產(chǎn)能等多重因素的作用下，動力電池產(chǎn)業(yè)的企業(yè)數(shù)量迅速從2016年的200余家縮減到2019年的69家。產(chǎn)業(yè)集中的趨勢仍在繼續(xù)，在新能源車市寒冬籠罩之下，動力電池產(chǎn)業(yè)內(nèi)的企業(yè)數(shù)量將在2020年縮減至20余家，新一輪的淘汰賽才剛剛拉開帷幕。
站在這樣的節(jié)點上，回望動力電池產(chǎn)業(yè)過去七年的一起一落，格外有意義。從2013年-2019年，中國動力電池產(chǎn)業(yè)的企業(yè)規(guī)模、產(chǎn)能、產(chǎn)量、裝車量經(jīng)歷了怎樣的變化，背后反映出了什么事實？
又有哪些企業(yè)破釜沉舟殺入動力電池市場，迎來高光時刻？哪些企業(yè)轉(zhuǎn)身緩慢，湮滅在了歷史長河？
在所有的一切背后，政策與市場兩只大手又是如何推動動力電池產(chǎn)業(yè)一路發(fā)展至今，形成了當(dāng)下“一超多強”的格局？
在本文中，我們試圖從數(shù)據(jù)變化、企業(yè)變遷、政策交替中，尋找上述問題的答案。
動力電池七年興衰：近
150家公司消失
2013-2019年期間，中國動力電池產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出兩大關(guān)鍵趨勢：動力電池產(chǎn)業(yè)內(nèi)的企業(yè)數(shù)量經(jīng)歷了一輪暴漲暴跌，動力電池產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能、產(chǎn)量、裝車量穩(wěn)步攀升背后出現(xiàn)產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩。
公開資料顯示，在新能源汽車補貼政策的驅(qū)動下，上游動力電池產(chǎn)業(yè)從2013年的40余家企業(yè)暴漲至2016年的200余家企業(yè)。
隨后，政策收緊、門檻提高、路線變動，大批動力電池公司經(jīng)歷掙扎期，最終消失。到2019年，國內(nèi)動力電池公司僅剩69家，且有業(yè)內(nèi)人士認為，動力電池產(chǎn)業(yè)的集中趨勢還將加劇，到2020年，國內(nèi)動力電池公司將縮減至20余家。
即使直言，此刻是絕大多數(shù)動力電池公司的至暗時刻，也毫不過分。
▲2013年到2019年中國動力電池公司數(shù)量變化
動力電池產(chǎn)業(yè)為何會經(jīng)歷如此劇烈的波動，過去7年的時間里究竟發(fā)生了什么？
早在2013年，我國動力電池產(chǎn)業(yè)就已初具雛形。來自芬蘭與韓國的動力電池項目紛紛在國內(nèi)落地，傳統(tǒng)汽車Tier 1收購美國最大鋰電池制造商A123系統(tǒng)公司，比克電池與天津力神等國內(nèi)電池企業(yè)也有數(shù)十億級別的項目落地。
彼時，國內(nèi)已有40余家動力電池公司。但由于大多數(shù)動力電池公司是從消費電子產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型而來，車用鋰離子動力電池國標意見稿只完成了高功率應(yīng)用、高能量應(yīng)用，安全要求部分仍在起草之中，整個大環(huán)境都處于起步階段。
2014年，隨著新能源汽車補貼紅利的進一步釋放，國內(nèi)新能源汽車，尤其是純電動客車產(chǎn)銷量的上升進一步帶動了動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，國內(nèi)動力電池企業(yè)數(shù)量達到了78家。
與此同時，動力電池產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能開始出現(xiàn)供不應(yīng)求的情況，比亞迪董事長王傳福曾在媒體采訪過程中表示，當(dāng)時比亞迪秦的訂單量在3000臺左右，而在訂單期內(nèi)，由于動力電池產(chǎn)能限制，比亞迪秦的產(chǎn)能只有1000臺左右。
下游整車廠需求的旺盛驅(qū)動著動力電池產(chǎn)業(yè)持續(xù)高速增長，到2015年，國內(nèi)動力電池企業(yè)數(shù)量已經(jīng)達到121家。比亞迪、中航鋰電等頭部動力電池企業(yè)持續(xù)加碼動力電池業(yè)務(wù)，新增投資超過百億元。
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