2013年江淮汽車因“生銹門”被央視315晚會曝光。為節約成本，江淮使用了價格低廉的普通鋼板代替防腐性能較好的鍍鋅板，造成鋼板生銹。直到現在，生銹問題依然困擾著消費者，令江淮汽車的公信力處于崩塌邊緣。
此后，江淮先后推出瑞風A60和瑞風S7兩款旗艦產品，但都因為嚴重的抄襲痕跡和高調的定價，被市場狠狠潑了一盆涼水。
與此同時，江淮汽車市場份額不斷下滑。2017年1-11月江淮累計銷量僅20.3萬臺，下滑幅度高達38%。江淮甚至下調了2018年60萬臺的銷量目標。
江淮汽車的負面新聞致使自身沖擊中高端市場節節敗退，同時影響了蔚來汽車的品牌形象。即便李斌未在質疑中正面回復，但一個不爭的事實是，蔚來正在與代工廠——江淮汽車，積極劃清界限：不僅在體驗中心的展車上摳掉了“江淮蔚來”的漢字標識，還反復強調蔚來ES8不會與江淮品牌共線生產，而是在全新工廠生產完成。
“但是蔚來受困于新能源汽車生產資質。”一位不愿具名的業內人士對《能源》記者分析，盡管蔚來汽車的融資已經超過20億美元，但卻遲遲無法取得新能源汽車的生產資質。而代工，可以省時間、省成本、省資質，可謂一箭三雕。
蔚來汽車為能夠快速投產，令PPT造車計劃落地，只能找一家具有資質的車企進行合作或者代工。而早在2002年便布局新能源、手持“準生證”的江淮汽車便成為其短期過渡的最佳選擇。
“找江淮代工，目前這種模式并無成功先例。不過可以看出，蔚來起碼在用心去推動造車這件事，其整車設計的團隊也十分專業。未來發展有待觀察。”中銀證券分析師王秋明對《能源》記者分析。
對此，李斌在采訪中也坦然，“如果能解決生產資質這一難題，蔚來可能會建自己的標桿工廠 。”
事實上，其在為蔚來選擇合作伙伴時，已經想好了解決方案，即選用一線供應商的零部件、建造最先進的工廠、招募豪華品牌的生產管理人員。
“我有最好的零部件供應商、最先進的工廠，也有懂生產的人，為什么就造不出豪華車呢？”李斌憤憤不平地說道。
而有分析指出，蔚來代工真正的問題，源于生產經驗的匱乏，因為不管是江淮還是蔚來，兩家公司都沒有大規模生產高端車型的經驗。
最新資料顯示：目前蔚來與江淮聯合建設的全新全鋁工廠位于合肥，建設進度已全部完成，并進入試生產環節。預計今年3-4月開始實現產能爬坡，或達到每月2000輛。
「下一個特斯拉？」
2017年11月9日，外交部發布消息稱，將降低汽車關稅并在2018年6月之前，在自貿區試水新能源車外資股比放開。這場被業內稱為外資新能源車企的重大利好，使得特斯拉在華獨資生產的呼聲迅速高漲。
不過兩天后，在中國電動汽車百人會論壇上，李斌的一計回應，狠狠打臉了這一預測。
“外資智能電動車企在中國很難突破。目前只占4%份額的特斯拉在中國沒戲，要能占到20%，我給你們發紅包。”李斌的回答鏗鏘有力。
李斌的自信并非空穴來風，其率先推出的純電動超跑EP9已經被證明是全球最快的電動汽車。作為蔚來的首款產品，EP9在設計上突破界限并打破諸多世界記錄，成為電動汽車設計的新標桿。
而從此次蔚來最新發布的量產7座SUV新品ES8上，亦見李斌劍指特斯拉的雄心。
比特斯拉更大更快，3分鐘換電、4.4秒加速、44.8萬起，有了這些功能加持，李斌稱“ES8是全世界最安全的車之一”。
據悉，作為一款高性能智能電動7座SUV，ES8基準版補貼前售價44.8萬元，限量1萬輛。搭載前后雙電機，最大輸出功率480千瓦（650馬力），最大扭矩840牛？米，百公里加速4.4秒。
ES8最大亮點在于智能駕駛及充換電上。“目前全球首個車載人工智能系統NIO Pilot已正式發布。NIO Pilot擁有多達23個感知硬件，1個前視3目攝像頭，4 個環視攝像頭、5 個毫米波雷達、12 個超聲波傳感器，以及1個車內駕駛狀態檢測攝像頭。”李斌介紹。
此外，ES8最大亮點及爭議之處，在于全新打造的“充換電體系”NIO Power。在互聯網平臺和眾多專業論壇上，這一爭議愈發呈現兩極分化之勢。
不看好陣營的質疑主要集中在換電模式上：換電實際體驗一定不如燃油車加油；如果比加油體驗還好，那這一模式頁不可持續。更有甚者直指ES8的NEDC續航只有350公里，差評出局。
不得不承認，即使在汽車行業人士眼中，換電模式也未能得到壓倒性認可。這是基于以往的負面案例形成的條件反射式判斷。
2013年6月，特斯拉曾現場展示過耗時93秒的Model S換電技術。然而在2015年的特斯拉股東大會上，CEO Elon Musk宣布放棄換電模式，轉而專注于推廣超級充電站。
另一案例則是推廣換電模式的鼻祖，以色列創業公司Better Place。早在特斯拉推廣換電之前便已宣告停止運營，至于原因，除了生不逢時，還有建設成本高昂、商業模式不可持續等。
縱觀全球，換電模式似乎無一成功案例。不是放棄、倒閉，就是不可持續。
“要看到，蔚來在換電方面做了三方面改進：首先通過內部高度集成式設計壓縮了占地面積（三個停車位大小），使得換電站的部署可以非常靈活；其次，實現了換電站的快速部署，最快可在18個小時內完成一座換電站；最后，實現了成本的大幅降低，把換電模式做輕。”面對蔚來布局換電的質疑，李斌從上述三點進行了解釋，“蔚來的目標是到2020年，在主要城市部署1100個換電站，做到3公里服務半徑。”
值得關注的是，有關移動充電車所引發的質疑甚至高過了換電站。“電池小不把電池做大，配個充電寶全國跑，難道充電車不耗電？”充電車甚至被認為在企業運營效率上開倒車。
“這其實是大家思維固化而已。無論是加油站、還是特斯拉的超級充電站，長久以來在消費者心里形成了一種固有觀念：能源補充點一定是固定的。但如果半路停車，充電站是不可能移動到你車停的位置。”李斌說。
NIO Power充換電體系背后，是李斌的思考和執念，“蔚來并不是要把充電和換電對立起來，只是給了用戶一個更多的選擇。”
分析指出：移動充電車的理念，其實是讓充電站“動”起來。只要蔚來充電車的運維成本低于固定式充電站的運維成本和土地成本，這條路就走得通。
而在德國“汽車教父”杜登霍夫教授的眼中，ES8這款中國產電動SUV雖然有其獨到之處，但是否能真正說到做到，則是其面臨的最大挑戰。
“北汽在部分地區給出租車實現換電板，主要源于出租車利于統一型號，而蔚來采用換電模式，產品電池組的標準化和網點投資將成為繞不過去的難題。”王秋明指出。
蔚來汽車，或許正在進行互聯網造車史上一場最昂貴的冒險。不過，誰不是一邊懷揣夢想，一邊趔趄前行？
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