并無懸念，2017年國內新能源汽車市場再次以“皆大歡喜”的結局收場。
補貼的大幅退坡、“雙積分”政策的正式落地，都將整個2017年的國內新能源汽車產業引向更加規范化、市場化的良性狀態。但與占據國內新能源汽車市場大半壁江山、產銷規模處于絕對優勢的純電動汽車相比，插電式混合動力汽車（以下簡稱“PHEV”）則呈現出與整個新能源汽車市場高速增長背道而馳的狀態。
究竟是什么原因讓PHEV逐漸淪于非主流的小眾角色？這樣的結果，是政策導向所致，還是市場的真實選擇？從技術路線到政策傾斜，從價格瓶頸到市場普及，由來已久的“插電與純電之爭”難道真的在懸殊的市場銷量中有了定論？
■ 12.5萬輛和65.2萬輛的差距
在國內，純電動汽車與PHEV的銷量差距一直存在，只不過，隨著新能源汽車產銷規模的擴大，這一差距有越拉越大之勢。
中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）統計顯示，2017年新能源汽車的全年銷量為77.7萬輛，同比增長53.3%，占全年汽車銷量的比例持續攀升至2.7%。其中，純電動汽車的銷量為65.2萬輛，包括純電動乘用車的銷量為46.8萬輛，同比增長82.1%；純電動商用車的銷量為18.4萬輛，同比增長21.5%。
PHEV的銷量則與純電動汽車形成鮮明對比。據中汽協的數據統計，2017年全年，國內PHEV的銷量僅為12.5萬輛，其中，PHEV乘用車銷量為11.1萬輛；PHEV商用車的銷量為1.4萬輛，同比下降26.6%。
縱觀近三年PHEV的銷量及增長變化不難發現，盡管在絕對銷量上，PHEV都實現了連年增長，但從PHEV占全年新能源汽車銷量占比的變化看，則呈現逐年萎縮的狀態。在乘用車領域，PHEV在2015年的銷量占當年新能源汽車總銷量的18%，2016年這一數據下滑至16%，到2017年繼續滑落至14%；商用車領域，不僅PHEV的銷量占比從2015年的7%，下滑至2017年的2%，而且近兩年PHEV商用車的銷量也呈現明顯下滑狀態，其中2016年PHEV商用車銷量同比下滑17.4%，2017年PHEV商用車銷量同比下滑26.3%。
另一個值得注意的現象是，這種天壤之別在我國表現尤為明顯。相關數據顯示，2017年歐洲市場的純電動汽車和PHEV的銷量比例已經接近1:1；在美國，PHEV在新能源汽車銷量中的占比約為47%，而且A級以上PHEV的占比甚至達到美國新能源汽車銷量的92%。與中國市場不同的是，在歐洲及美國市場，PHEV與純電動汽車的銷量差距并不大，且PHEV的銷量已經或者正在趕超純電動汽車。
■ 補貼政策有差異 導致插混占比下滑
不可否認，政策對我國新能源汽車快速發展所起到的推動作用功不可沒。
可以說如果沒有國家政策的大力扶持，很難有今天我國新能源汽車的領先優勢，而政策對PHEV的“弱”支持也成為其銷量占比和增速下滑的主要原因之一。
在日前召開的2018中國電動汽車百人會論壇上，比亞迪股份有限公司董事長王傳福直言，國家政策對PHEV的補貼過低。按照現行補貼政策，2017年，純電續駛里程大于50公里的PHEV國家統一給予2.4萬元的補貼，而純電動汽車按照續駛里程不同補貼分別為2萬元、3.6萬元和4.4萬元三檔。同時，政策還規定地方補貼不得超過國家補貼的50％。在PHEV售價與純電動汽車（續駛里程大于150公里）相近甚至略高的情況下，補貼優勢弱于純電動汽車的PHEV，其市場競爭力必然大打折扣。
中汽協常務副會長董揚在接受《中國汽車報》采訪時曾表示，PHEV銷量占比及增速在近三年持續下滑，很大程度上是由于國家政策導向所致。從補貼政策的力度上看，相對PHEV國家更支持純電動汽車。從各地出臺的不同版本的新能源汽車地方補貼政策上看，這種政策的傾向，也正是導致PHEV陷于非主流境地的原因。最具代表性的就是北京，多年來PHEV一直被北京市政府拒于新能源汽車目錄門外，因此拿不到地方財政補貼、拿不到新能源汽車牌照，也享受不到不限行等新能源汽車的“特殊待遇”。因此，在北京，截至2017年底，PHEV的上牌量僅為1500輛。與北京不同的是，上海、深圳等地都將PHEV納入到本地新能源汽車目錄，但由于兩地新能源汽車市場的整體體量都沒有北京大，盡管PHEV在當地新能源汽車銷量的占比高于北京，但從絕對量上看，仍然難以扭轉相對小眾的市場角色。
■ 借技術之便“鉆空子”
棄用純電模式制約插混推廣在政策層面，PHEV遭受多地政府“冷遇”，將其拒于新能源汽車目錄門外，這種“不公平”待遇的背后，一定程度上導致PHEV在使用環節滋生諸多亂象。
“據了解，有相當一部分PHEV車主根本不為車輛充電，更有甚者，干脆把車輛的電池拆下來，完全當燃油車在使用。”在剛剛結束的2018電動汽車百人會論壇上，中國工程院院士楊裕生再次揭示了PHEV的使用亂象。實際上，針對北京為何不將PHEV納入地方新能源汽車目錄這一問題，北京市新能源汽車市場推廣的幾位相關負責人曾多次指出，在實際使用過程中，用戶利用PHEV的技術特性，在使用環節“鉆空子”，不充電、直接將PHEV當傳統燃油車使用的現象普遍存在，這是北京未將PHEV納入地方新能源汽車目錄的主要原因之一。
記者在杭州調查新能源汽車銷售情況時發現，在這座PHEV和純電動汽車都可拿到新能源汽車牌照的示范城市，PHEV在使用過程中不充電的確是較為普遍的現象。一位網約車司機告訴記者，他之所以購買PHEV就是因為能拿到牌照，然后加入網約車公司。這位網約車司機坦言，如果有其他途徑能夠更快捷地拿到牌照，他并不會選擇購買PHEV。“實話實說，購買了這輛PHEV半年多，我幾乎沒有給車充過電，完全當燃油車使用。由于價格偏高，我身邊的朋友購買PHEV的并不多，不過購買了PHEV的人，平時使用的時候幾乎都不充電。”這位網約車司機說。
記者調查了解到，目前市場上的PHEV售價普遍較高，一般都在15萬元以上，至少比同級別燃油車高出30％，而且因為車輛增加了電機、電池等系統，如果“不充電只用油”其實際油耗并沒有降低。楊裕生認為，PHEV是大馬拉小車，在很大程度上存在資源浪費。“發動機排量很大，但實際上，車輛并不需要那么大的動力。PHEV是兩個系統，一個是燃料系統、一個是燃油系統，兩大系統并存最直接的影響就是增加了車重。遠距離行駛用燃油系統，不節油也不減排，而且能耗還有可能因車輛整備質量的增加而提高。”楊裕生說。
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