新能源汽車(chē)發(fā)展帶動(dòng)了動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的大發(fā)展，產(chǎn)能在2014年~2015年之間增長(zhǎng)了很多倍。2015年電池產(chǎn)業(yè)投資大概是1千億元，在建、核建的產(chǎn)能1800億瓦時(shí)。這么多電池，5、6年之后就進(jìn)入大規(guī)模淘汰期，誰(shuí)來(lái)回收？回收產(chǎn)業(yè)在哪里？很遺憾，這兩個(gè)問(wèn)題現(xiàn)在都沒(méi)有答案。
過(guò)去的一年里，中國(guó)又多了一項(xiàng)足以和整個(gè)世界匹敵的記錄：新能源車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量。2015年中國(guó)的新能源車(chē)產(chǎn)量達(dá)到34.05萬(wàn)輛，而全球產(chǎn)量則剛剛超過(guò)50萬(wàn)輛。銷(xiāo)量達(dá)到33.11萬(wàn)輛，其中純電動(dòng)車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量分別達(dá)到25.46萬(wàn)輛和24.75萬(wàn)輛（其余為插電式混動(dòng)）。新能源車(chē)市占率突破1%，不論按照任何標(biāo)準(zhǔn)，新能源車(chē)痛苦的市場(chǎng)培育階段即將成為歷史，進(jìn)入大規(guī)模普及階段了。
一年產(chǎn)銷(xiāo)量超過(guò)之前所有年份的保有量，無(wú)疑算爆發(fā)式增長(zhǎng)了。新能源車(chē)（其實(shí)就是電動(dòng)車(chē)為主）產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)迅速建立起來(lái)，動(dòng)力電池的生產(chǎn)進(jìn)入了前所未有的高峰期。
值得一提的是，商用車(chē)去年產(chǎn)量在10.25萬(wàn)輛，其中6-8米的中巴車(chē)由占據(jù)了商用車(chē)的80%。后者依賴(lài)于中央轉(zhuǎn)移支付和地方財(cái)政補(bǔ)貼而出現(xiàn)“需求爆炸”的現(xiàn)象。而雖然商用車(chē)的絕對(duì)數(shù)字小于乘用車(chē)，但使用的電池?cái)?shù)量比例則倒過(guò)來(lái)：商用車(chē)使用了70%的動(dòng)力電池。
新能源汽車(chē)發(fā)展帶動(dòng)了動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的大發(fā)展，產(chǎn)能在2014年~2015年之間增長(zhǎng)了很多倍。2015年動(dòng)力電池裝車(chē)量超過(guò)200億瓦時(shí)，預(yù)計(jì)2016年會(huì)增加到大概500億瓦時(shí)。2015年電池產(chǎn)業(yè)投資大概是1千億元，在建、核建的產(chǎn)能1800億瓦時(shí)。這么多電池，5、6年之后就進(jìn)入大規(guī)模淘汰期，誰(shuí)來(lái)回收？回收產(chǎn)業(yè)在哪里？很遺憾，這兩個(gè)問(wèn)題現(xiàn)在都沒(méi)有答案。
電池回收的技術(shù)路線(xiàn)不成熟
嚴(yán)格地說(shuō)，動(dòng)力電池并不止這點(diǎn)壽命。而是因?yàn)?、6年之后，動(dòng)力電池的儲(chǔ)能將下降到80%左右，影響續(xù)航力和用戶(hù)體驗(yàn)，這就到了該更換的時(shí)候了。而動(dòng)力電池的全壽命期，可能長(zhǎng)達(dá)20年以上，比整車(chē)壽命更長(zhǎng)。
其壽命期一般按照充放電次數(shù)來(lái)算，而電池的正負(fù)極不同，充放電次數(shù)存在很大差異。動(dòng)力電池先后經(jīng)歷了鉛酸電池、鎳氫電池、鋰離子電池及燃料電池（后者幾乎為豐田獨(dú)門(mén)技術(shù)）。
鉛酸電池成本低、性能可靠、生產(chǎn)回收處理技術(shù)成熟，但受到比能量和循環(huán)次數(shù)等因素的影響，鉛酸電池主要應(yīng)用于低速短途車(chē)輛或輕度混合的電動(dòng)汽車(chē)中。即便使用不太頻繁（每天行駛距離不超過(guò)30公里），鉛酸電池的壽命也只有2年左右。而且在生產(chǎn)和回收處理環(huán)節(jié)會(huì)對(duì)環(huán)境造成嚴(yán)重污染，鉛酸電池已經(jīng)被排除出動(dòng)力電池的主流陣容。
而鎳氫電池則被豐田、福特和通用等公司大力推廣。福特的Rmger純電動(dòng)車(chē)和豐田普銳斯混合動(dòng)力車(chē)等均采用鎳氫動(dòng)力電池，但該種電池的比能量值較低且儲(chǔ)氫難，一般應(yīng)用于混合動(dòng)力汽車(chē)，作為輔助動(dòng)力，難以應(yīng)用于純電動(dòng)汽車(chē)。
自2006年以來(lái)，真正大行其道的是能量密度最高的鋰離子動(dòng)力電池。如比亞迪大力鼓吹的磷酸鐵鋰電池。值得指出的是，比亞迪并未提供電池回收的技術(shù)手段。
至于燃料電池，據(jù)稱(chēng)豐田已經(jīng)擁有了回收手段，但在我國(guó)短期內(nèi)不存在商業(yè)化的可能，因此，我們面臨的主要問(wèn)題仍然是鋰離子動(dòng)力電池的回收利用難題。
就算只考慮鋰電池，電池種類(lèi)也不少，導(dǎo)致回收的技術(shù)路線(xiàn)相當(dāng)復(fù)雜。電池必須先進(jìn)行預(yù)處理，包括放電、拆解、粉碎、分選。拆解之后的塑料和金屬殼體可以回收，但代價(jià)高昂：因?yàn)闅堄嚯妷喝匀桓哌_(dá)數(shù)百伏（不包括18650電池），有一定危險(xiǎn)；電池殼體為了安全需要，封裝為不可自拆卸的形式，打開(kāi)頗費(fèi)功夫。就預(yù)處理環(huán)節(jié)而言，肯定是賠本買(mǎi)賣(mài)。
就算是鋰電池，正極材料也是五花八門(mén)，主流的就有鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷錳酸鋰、磷酸鐵鋰等。用酸堿溶液浸出，然后再經(jīng)過(guò)多種化工程序，對(duì)金屬氧化物進(jìn)行萃取。但這些氧化物的成分萃取條件不同，混合液更為棘手。事先按照正極材料對(duì)電池分類(lèi)，成本也不低。
回收正極金屬，已經(jīng)是電池回收行當(dāng)中最有利可圖的一個(gè)環(huán)節(jié)。但是程序太過(guò)復(fù)雜，會(huì)算賬的企業(yè)都對(duì)之卻步，除非金屬價(jià)格高到2011年的份兒上。現(xiàn)在大宗商品和有色金屬、稀土產(chǎn)品價(jià)格都在低谷徘徊，用這些方法回收金屬相當(dāng)不劃算，更別提事后麻煩更大的廢液處理。照目前的技術(shù)水準(zhǔn)，單只廢液處理一項(xiàng)，就足以吃掉可憐的回收金屬收益。
而負(fù)極材料都是石墨（硅電池只是試驗(yàn)室規(guī)模），該材料太便宜，只能做丟棄掩埋處理。幸好石墨本身并不污染環(huán)境，只占用空間。
在目前技術(shù)條件下，沒(méi)有公司會(huì)主動(dòng)投入回收產(chǎn)業(yè)。那么只剩下被動(dòng)應(yīng)付這一途徑了。
至于被寄予厚望的石墨烯、超級(jí)電容等電池方案，其最大優(yōu)點(diǎn)在于無(wú)須回收（也沒(méi)有什么值得回收的資源），廢棄不產(chǎn)生污染。但其技術(shù)難度可能仍然迫使我們使用現(xiàn)有的技術(shù)方案。
政策不是全能
從2014年起，動(dòng)力電池的生產(chǎn)就達(dá)到供不應(yīng)求的程度。這顯然源于政策和市場(chǎng)的雙重牽引作用。而回收產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在還處于散小亂差的程度。事實(shí)上，即便行業(yè)主管部門(mén)（發(fā)改委、工信部）都不清楚，現(xiàn)在成規(guī)模的動(dòng)力電池回收企業(yè)有哪些，回收能力如何。
造成這種局面的原因，自然在于目前的技術(shù)手段，尚無(wú)創(chuàng)造回收利潤(rùn)的能力。也就是說(shuō)，創(chuàng)造的新價(jià)值無(wú)法抵消回收花費(fèi)的成本。殺頭的生意有人做，賠本的買(mǎi)賣(mài)無(wú)人干。
最遲2020年，最早銷(xiāo)售的新能源車(chē)上的動(dòng)力電池都到了要更換的時(shí)候。鑒于目前新能源車(chē)的銷(xiāo)售形勢(shì)，屆時(shí)需要處理的廢舊電池可能超過(guò)工信部目前的預(yù)計(jì)——12~17萬(wàn)噸，可能突破20萬(wàn)噸。
對(duì)于有效回收手段來(lái)說(shuō)，垃圾只是放錯(cuò)位置的資源。但是兩手抓瞎的電動(dòng)汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)和動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)而言，這些垃圾恐怕更像定時(shí)炸彈。如果在4年內(nèi)還沒(méi)有建立“有利可圖”的回收產(chǎn)業(yè)，廢電池就會(huì)像潮水一樣淹沒(méi)這些企業(yè)。
為什么這些企業(yè)首當(dāng)其沖？日前工信部和發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布的《電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用技術(shù)政策》（以下稱(chēng)《政策》）第一次明確了責(zé)任主體，和治理污染的邏輯是一樣的：誰(shuí)產(chǎn)出誰(shuí)負(fù)責(zé)，誰(shuí)污染誰(shuí)治理。
該游戲規(guī)則表明，至少在目前這個(gè)階段，從政府層面，還沒(méi)有把電池回收看做有利可圖的生意，而是不得不規(guī)定責(zé)任的麻煩。
《政策》對(duì)對(duì)廢舊動(dòng)力電池的收集、分類(lèi)、貯存、運(yùn)輸、梯級(jí)利用、再生、監(jiān)督管理等環(huán)節(jié)都作出規(guī)定。貌似齊全，實(shí)則只明確了一件事：責(zé)任主體和追責(zé)方式，即建立了可追溯體系。
電池和電動(dòng)車(chē)整車(chē)生產(chǎn)廠(chǎng)家在幾年之內(nèi)，就會(huì)看到潮水一樣的廢舊電池被源源不斷地運(yùn)回來(lái)——就像它們今天被賣(mài)出去一樣——當(dāng)然，不一樣的是，那時(shí)它們將成為燙手山芋。
但是，只靠行政命令和懲罰機(jī)制無(wú)法建立市場(chǎng)。《政策》中缺失的內(nèi)容恰恰對(duì)企業(yè)至關(guān)重要的：如何得利。
電池網(wǎng)微信
