與2016年相比，2017年我國新能源汽車的銷量為53萬輛，同比增長75.9%。我們親眼目睹著新能源汽車逐漸走進千家萬戶，也開始意識到當前時代正處于新能源汽車革命的風口浪尖。然而在新能源汽車飛速發展的背后，人類也同樣面臨著不小的困難和挑戰，我們總結出了以下六個問題。
時代在進步，技術在更迭，即使電動汽車存在的歷史已超百年，但和我們如今談論的新能源汽車卻相去甚遠。追溯汽車發展史不難發現，電動汽車甚至比燃油車出現的時間還要提前半個世紀，那為何如今卻是燃油車的天下？其原因主要有兩點，第一，在此之前石油資源相對豐富，且全球石油行業產銷鏈較為完善。第二，相對內燃機而言，人類難以突破電池技術的壁壘。
在某些方面，新能源汽車有著燃油汽車不可企及的優勢。比如尺寸小巧的驅動電機，寬廣的扭矩平臺，幾乎為零的振動噪聲，當然最吸引政府和消費者關注的是，新能源汽車可以節省石油資源。目前全球市場上已有不少新能源汽車在售，同時幾乎所有車企都公布了未來新能源汽車推廣計劃，我們不難預見到未來十年之內汽車市場將要發生的變化。
不過話說回來，人類在新能源汽車領域面前仍然是小學生，還有太多方面等待我們去學習、去解決。如果咨詢一下身邊已經購入新能源汽車的朋友，他們很有可能將續航里程不足、充電時間太長等一肚子苦水傾倒給你。在中國這個比較特殊的車市環境下，如果不是考慮到大城市限牌、政府補貼力度等因素，敢問又有多少人愿意購入一輛淘汰速度飛快、二手車折舊嚴重、某幾款性能甚至和老年代步車平齊的新能源汽車呢？
既然說到折舊的問題，就不免將新能源汽車與智能手機聯系起來，在某些特性上兩者是共通的。比如大量電子器件的換代、無人駕駛程序的升級、電池技術的進步，這意味著一輛新能源汽車的折舊率將變得相當高。如果現在去二手手機市場上淘一部08年的智能手機，我想除了某些具有特殊意義的機型之外，老板都會巴不得免費送給你，好幫他趕緊處理掉吧。
問題一：更昂貴的零件運輸費用
諸如豐田、通用等許多大型汽車公司，為了節約制造成本，往往會在不同國家和地區設立不同的配件廠，最后將零件統一運送至主機廠進行總裝。同時為了照顧全世界的生意，它們也會選擇在勞動力密集的地區建立生產工廠。無論如何，分地區分工廠的生產模式永遠比單一工廠的生產模式更能節省成本。誠然對于某些小眾且高端的汽車品牌來說可能忽視掉這點，但對于全球年銷量過百萬的品牌來說，用同樣的方式生產新能源汽車將導致成本上升。
以動力電池為例。生產動力電池所需的金屬材料鎳、錳、鋰等，大都出自偏遠地區的礦場。金屬原石開采出來之后，首先送至一級加工廠進行提煉提純，然后送至二級加工廠制作為電芯，接下來送至電池廠組裝為電池，最終送至汽車主機廠裝車。期間不考慮加工成本的話，僅運輸費用就增加了不少開支。
問題二：金屬鋰也有耗盡的一天
正如我們剛剛提及的，生產動力電池需要鎳、錳、鋰等金屬作為內部電解材料。其中，鋰屬于稀有金屬，顧名思義，因其在地球上的含量遠少于鋁、鐵、銅等常見金屬材料，而且開采提純過程相對復雜，因此被人們稱之為稀有。最近兩年全球電動汽車產量激增，導致金屬鋰原材料的成本直線飆升，這也是動力電池價格居高不下的原因之一。
那么，金屬鋰從何而來？2015年美國發布的地礦調查報告顯示，全球范圍內金屬鋰產量排名前五的國家分別是：澳大利亞、智利、阿根廷、中國以及津巴布韋。如同石油資源一樣，金屬鋰的總量也是有限的。如果科學家和工程師們無法突破金屬鋰對動力電池性能提升的束縛，相信今后電動汽車的價格優勢很難比肩當今的傳統燃油車。
除了金屬鋰之外，鏑、鑭、釹、鐠等一大堆甚至連名字都叫不出來的稀有金屬也是生產一輛新能源汽車所需的必備元素。其中，金屬釹和金屬鐠用于制造電機內部線圈，金屬鑭用于鎳氫電池內部的電解層。如果在回收動力電池的時候處理不當，某些金屬甚至會對環境產生不可逆的影響。
問題三：回收和再利用技術尚未成熟
細數下來，第一批混動的豐田普銳斯距今也有20年的車齡了，顯然一塊原廠動力電池是堅持不了20年之久的。如果現在有細心的車主仍然開著20年前的普銳斯上路的話，那他一定在這期間更換過2-3塊電池。好在第一批普銳斯，甚至第一批新能源汽車的產銷量并不是太大，就算目前的電池回收技術尚未成熟，也足以應付數量不多的老舊電池。然而誰敢預測10年之后，電池回收的需求量又會是多大呢？
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