筆者之前寫過，相對于電池材料和電池單體，動力電池的整體系統才是考核電池整體防護能力的關鍵。
那么，電動汽車起火的主要因素是不是就看電池了呢？答案顯然是否定的。在這里，一定要給一直無端背負罵名的動力電池系統予以正名。
討論電動汽車起火，還要從國內外幾起電動汽車火災事故說起。
早在2011年，在電動汽車發展還不算成熟階段，眾泰純電動出租車在杭州街頭自燃。據事后分析，此次事故最終鑒定為電池成組后不能完全滿足車輛使用環境要求，在應用過程中出現了電池漏液、絕緣受損及局部短路現象。
2012年，比亞迪e6出租車在深圳因碰撞導致車輛失控起火。2015年，同樣是在深圳，一輛e6被面包車追尾，最終面包車碰撞后自身漏液著火引燃了e6。
2015年，五洲龍A10純電動大巴車在深圳普天新能源的深圳灣加電站充電后發生火災，造成車輛嚴重損毀。
2016年1月19日，安徽合肥市一輛正在充電的電動四輪車突然燃燒，輪胎、玻璃等相繼炸裂。
2016年1月1日，特斯拉ModelS在挪威耶爾斯塔的一家超級充電站插上電源充電的過程中突然燃燒，整車幾乎全被燒毀。
說了這么多，除了遠在2011年的眾泰電動車事故是一起典型的由電動汽車自身電池漏液等原因引起的火災之外，其余事故主要是在汽車充電過程或在碰撞事故中發生火災，有的碰撞起火還與電動汽車本身并無關聯。
某電動汽車專家明確指出，電動汽車起火主要是外部因素誘導，并在所有相關保護措施失效的前提下才引起電池起火并最終導致場面失控。
即使真的是動力電池導致的失火，也要分析具體原因。
從動力電池起火的機理看，以目前市場上絕大部分電動汽車所采用的鋰離子動力電池來說，該類電池采用強氧化性的正極和強還原性的負極，以及易燃的有機碳酸鋰電解液。在其內部，除了正常的充電、放電反應外，還存在眾多潛在的放熱副反應。如果負極表面膜受熱分解，電解液將在裸露的高活性負極表面劇烈還原分解放熱；同時，充電態正極在較高溫度下易分解放熱，產生的高活性氧還會進一步引發電解液的劇烈氧化分解。
需要說明的是，在正常使用條件下，上述副反應并不會發生。但當內外部短路、過充電等導致電池溫度過高時，上述反應有可能被引發，并在短時間內放出大量的熱及可燃性有機小分子氣體。
在實際應用過程中，大部分鋰離子電池的不安全事故主要由于碰撞、過充電、短路、電解液的泄露等原因所引起。但由于整個動力電池系統都有相應的自我監測和保護措施，電動汽車因電池起火的因素已經被極大地控制，發生幾率極低。
專家介紹，從目前電動汽車的開發與制造流程看，動力電池系統在裝車之前都已嚴格按照國家標準制造，相關的加熱、沖擊、燃燒、穿刺、擠壓和其他試驗都符合對應的國家標準；整車的絕緣、碰撞、涉水淋雨等試驗也都沒有任何問題。在此前提下，一輛電動汽車才能真正下線出廠，并賣給用戶。就目前情況來看，并沒有任何證據表明電動汽車有比傳統燃油汽車更高的危險系數和起火概率。
事實上，美國高速公路安全管理局（NHTSA）的評估結論也是：電動汽車的起火概率并不高于汽油汽車。
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