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理想很豐滿，現實很骨感。當《中國汽車報》記者提到北京市出租車或將在今年9月全面完成“油改電”的消息時，一位北京“的哥”不假思索地表示“不可能那么快”。
日前，一則題為“京津冀‘2+26’城市出租車汽車將全面電動化”的報道稱，有關部門正在研究制定《京津冀及周邊地區2017年大氣污染防治工作方案（征求意見稿）》（以下簡稱“《方案》”），其中提到，北京市將在2017年9月底之前，全市所有營運出租車輛全部更換為純電動汽車，其余27座城市2017年底前一半營運出租車輛更換為純電動汽車。幾天之后，這則消息又被“北京出租車年內全部更換電動車方案被否”的報道掩蓋。圍繞城市出租車電動化的話題，各方近日議論紛紛，其中有人看好，更多的人是質疑。
2月27日，在國務院新聞辦新聞發布廳舉行的新聞發布會上，交通運輸部副部長劉曉明回答關于出租車“油改電”問題時表態，更大范圍的城市出租車電動化工作正在積極推進中，而在此之前，山西省太原市是全國惟一一個實現出租車電動化的城市。
一問趨勢
出租車行業是下一個爆點？
據了解，《方案》中提到的“2+26”城市指包括京、津兩座直轄市和河北、山東、河南、山西的26座華北地區城市，而以上城市在近年來均遭遇了較為嚴重的霧霾天氣影響。對此，國務院發展研究中心市場經濟研究所所長助理王青認為：“從出租車領域推廣電動汽車，是一個較好的切入點，相關部門制定該《方案》的初衷在于看到了新能源汽車在減少大氣污染過程中的作用，同時，出租車電動化對全社會普及推廣新能源汽車起到很好的示范和宣傳作用。”
日前，國家環保部一位人士告訴記者：“北京市汽車尾氣對城市環境的PM2.5貢獻率在30%以上。”而據記者了解，北京市出租車隊伍數量已達到6.6萬輛，每輛車一天的運營時間普遍超過15小時，在治霾壓力日趨嚴峻的當下，控制城市出租車尾氣排放量成為一個不容忽視的突破點。
在2月27日的新聞發布會上，交通運輸部部長李小鵬談到，他在擔任山西省省長期間，曾積極推動太原市出租汽車更換為電動汽車，代替過去的傳統燃油車。交通運輸部還表示，未來將會有超過20余座城市全部使用新能源出租車。
出租車“油改電”正成為大勢所趨，與此同時，國內各大車企也紛紛提早布局這一市場。今年1月，比亞迪股份有限公司董事長王傳福在中國電動汽車百人會論壇上表示：“出租車可能是繼乘用車、商用車電動化之后的下一個發展領域，相信在未來3年里，出租車全面的電動化會進入快車道。”同樣，以北京作為大本營的北汽新能源在去年底開始布局換電模式的電動出租車，其目標是在今年年末建成充換電站200座，能滿足3萬輛純電動汽車的換電需求，同時以2022年冬奧會為結點，北汽新能源將以替換的方式投放5萬輛換電純電動出租車。
二問技術
續駛里程短如何破？
王青表示，出租車“油改電”工作的初衷不僅在于改善城市大氣環境，還將提振普通消費者對新能源汽車的信心。然而，記者在采訪京、津部分出租車司機時發現，他們均對此持懷疑甚至反對態度。一位天津出租車司機告訴記者：“天津市目前電動出租車保有量太小，去年有的司機曾試用過一段時間，到年底時都換回燃油車了。”
中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍分析認為：“盡管國內已有太原等少數城市實現了出租車電動化，但北京的情況比較特殊，首先是城市面積大，其次充電基礎設施網絡尚不健全，在電動汽車續駛里程普遍較短的情況下，可能會帶來充電難的問題。”
一位長期研究新能源汽車的中國工程院院士則指出了更深層次的問題，他告訴記者：“按照當前我國動力電池技術水平，電動汽車充一次電只能行駛150公里至250公里，且冬季更少，但北京市出租車每天至少要行駛400公里。”
續駛里程短致使電動出租車對充電樁的依賴程度遠遠大于私家車，記者日前從北京市新能源汽車發展促進中心主任牛近明處了解到，北京市截至去年底建成個人充電樁6萬余個，公共充電樁1萬余個。如果按照全北京市出租車保有量6.6萬輛計算，意味著平均至少有6輛以上的電動出租車共同使用一個充電樁，而這需要建立在所有充電樁都可使用和兼容的前提下。
據了解，《方案》正處于征求意見過程中，并有意調整為北京市新增出租車需為電動汽車，現有燃油出租車置換時不必強制更換為電動出租車。同時，《方案》中提到的其他27座城市在今年底前完成一半出租車“油改電”工作，也將調整為鼓勵置換為電動汽車。
三問運營
換電是最佳模式？
北京市電動出租車推廣普及工作始于2014年，最早在京郊區縣試水，然而鑒于當時的電池技術水平和充電條件，電動出租車在冬季的使用效果不佳。按照目前的電池技術水平，每一輛出租車每天至少需要一次充電補給，而出租車司機并不愿意在“尋找充電樁”和“排隊等候充電”這兩件事情上耗費時間。
去年底，北汽新能源重點打造換電模式，并希望將其作為電動汽車在商業運營中的最佳商業模式來推廣。換電模式下，出租車電量補給時間可縮短至2分鐘，但其劣勢同樣存在。劉彥龍說：“換電模式需要投入更多的電池數量，且換電站建設成本較高，如果有多家汽車企業同時介入換電出租車市場，那么還要解決電池產品的標準化問題。”上述院士還表達了相同觀點：“北京市一座電動環衛車換電站投資總額約3億元，用以解決800輛電動環衛車的充電問題。在此之前，以色列也曾嘗試過換電站，最后遭遇巨額虧損。”據記者了解，國內有些新能源車企在推廣出租車換電模式時，選擇吸引社會資本、整合社會資源的方式，共同完成商業化。
王青最后表示：“總體來講，電動出租車作為新能源汽車推廣工作中的一個切入點，這一基本思路并無問題，但電動汽車行業還沒有發展到非常成熟的階段，背后隱藏著很多痛點，在解決這些痛點之前，電動出租車公司很難高效運營。”
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