圖片來源：中國汽車報配圖
今年兩會期間，工信部部長苗圩在經(jīng)過“部長通道”時表示，政府對騙補行為是零容忍，將加強補貼流程監(jiān)管，考慮用事中、事后的辦法給予補貼。從長遠來看，還得研究在2020年政府補貼全部退出之后，用一個什么樣的辦法來取代補貼政策。工信部正在網(wǎng)上征求意見，考慮用傳統(tǒng)汽車的油耗積分和新能源汽車的積分，試圖建立一種交易制度，完善之后，把這個政策作為2020年取消補貼政策之后的替代措施。
2020年已經(jīng)被明確為新能源補貼政策退出的時間節(jié)點，但按照目前的發(fā)展情況來看，補貼退出之時，新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍然很難獨立發(fā)展。其中，較高的成本仍然是電動汽車發(fā)展的最大阻礙。從結(jié)構(gòu)上來看，傳統(tǒng)燃油汽車和電動汽車大部分零部件的成本結(jié)構(gòu)大致相同，唯一不同點在于電動汽車的電池和電機占比較大，達到整車的成本的53%左右；而傳統(tǒng)燃油車的發(fā)動機和傳動件占燃油車的原材料成本僅為36%。
有預測顯示，如果電動汽車電池成本未來幾年都能每年降低10%，2020年一般電動汽車的生產(chǎn)成本仍然比傳統(tǒng)燃油車高20%。
此外，受制于續(xù)駛里程、充電便捷性等因素，新能源汽車的市場接受度較低，企業(yè)的研發(fā)、生產(chǎn)積極性不高，單靠新能源汽車行業(yè)自身發(fā)展，很難與有百年發(fā)展歷史的傳統(tǒng)燃油車競爭。因此，補貼政策退出后的替代措施成為新能源汽車能否持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵所在。
目前，可見的補貼接替激勵政策是正在征求意見的《企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC）與新能源汽車積分（NEV）并行管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》），其中明確提出新能源汽車積分比例要求：從2018至2020年，車企銷售車輛中新能源汽車積分比例分別為8%、10%和12%。《辦法》對新能源汽車的積分比例進行了明確規(guī)定，因此推動企業(yè)努力發(fā)展新能源的動力很強。
《辦法》不僅是給了新能源汽車企業(yè)福利，也使傳統(tǒng)燃油車生產(chǎn)企業(yè)有了較強的新能源汽車生產(chǎn)動力，因為NEV積分可以抵充燃油車的油耗偏高所帶來的負積分。
不過，《辦法》也存在諸多管理難題，例如CAFC+NEV積分核算、交易、抵償系統(tǒng)過于復雜，很容易數(shù)據(jù)黑洞，滋生數(shù)據(jù)造假、監(jiān)管困難等。
而且由于NEV積分可以沖抵CAFC積分，這樣降低了對傳統(tǒng)汽車節(jié)能目標要求，削弱了企業(yè)升級傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)的動力，可能會造成企業(yè)孤注一擲發(fā)展新能源汽車，但目前新能源乘用車市場主要受大城市限購驅(qū)動，未來是否能被市場自愿性接受，仍然有待觀察，這為企業(yè)發(fā)展帶來較大風險。
另外，NEV與CAFC積分價值如何換算還需進一步研究，CAFC積分價值應該與節(jié)能技術(shù)升級成本關(guān)聯(lián)，而NEV積分價值應該與NEV綜合技術(shù)開發(fā)應用成本關(guān)聯(lián)，一旦CAFC積分價值與NEV積分價值失衡，又存在交叉交易，NEV發(fā)展與傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)升級，必有一方受到牽連而滯緩。
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