去年下半年開(kāi)始，終端需求逐步增加，其中四季度起動(dòng)力市場(chǎng)需求大幅上漲，新能源汽車(chē)產(chǎn)量同比上漲70%。加上原材料的供應(yīng)不足，拉動(dòng)了上游原材料價(jià)格上行，從2020年10月至今，硫酸鎳價(jià)格上漲26.6%，硫酸鈷價(jià)格上漲67.9%，碳酸鋰價(jià)格上漲110%！
從幾種原材料價(jià)格推到正極材料，再到電池企業(yè)，對(duì)電芯成本影響較高，行業(yè)客戶反饋從去年10月起正極材料價(jià)格上調(diào)70%，電解液價(jià)格基本翻倍，再加上負(fù)極材料、銅箔鋁箔等價(jià)格上行，電池BOM成本占比較大，達(dá)到60%-70%，電芯成本起碼上漲30%。
目前除了頭部電池企業(yè)通過(guò)布局上游產(chǎn)業(yè)鏈、提前鎖定原料價(jià)格、提前囤原料庫(kù)存等策略來(lái)控制原料成本外，大部分電池企業(yè)都受到此次原材料上漲沖擊。考慮到正極材料企業(yè)成本壓力加重、電解液企業(yè)原料緊缺等原因，電池企業(yè)議價(jià)能力逐步減弱，電池材料價(jià)格上漲基本都傳導(dǎo)至電池企業(yè)。
終端車(chē)企受政策、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、簽單模式及調(diào)價(jià)機(jī)制影響，對(duì)電池價(jià)格上漲較難接受。今年新能源汽車(chē)補(bǔ)貼政策繼續(xù)退坡20%，加上外資車(chē)企如特斯拉、大眾等降價(jià)策略及品牌效應(yīng)的沖擊，國(guó)內(nèi)車(chē)企較難提高電動(dòng)車(chē)售價(jià)。因此目前國(guó)內(nèi)大部分車(chē)企都不接受電池漲價(jià)，并且仍對(duì)電池企業(yè)有每年的降價(jià)要求。
簽單模式方面，車(chē)企基本與電池企業(yè)簽訂長(zhǎng)單，國(guó)內(nèi)車(chē)企簽單長(zhǎng)度在1-2年，海外車(chē)企為3-5年。基本會(huì)在提前幾個(gè)月商定訂單量及價(jià)格，基本采取鎖量鎖價(jià)的模式，每年調(diào)整一次價(jià)格。
調(diào)價(jià)機(jī)制方面，部分國(guó)內(nèi)車(chē)企會(huì)在合同中設(shè)定當(dāng)價(jià)格漲幅超過(guò)10%-15%后，可與電池企業(yè)商定價(jià)格變動(dòng)。部分外資車(chē)企會(huì)在合同中規(guī)定電池價(jià)格隨行就市，如原料價(jià)格上漲，車(chē)廠會(huì)每月自動(dòng)上調(diào)價(jià)格，基本與鈷鹽，鎳鹽，鋰鹽中的一個(gè)價(jià)格點(diǎn)掛鉤。其他車(chē)企則是不接受調(diào)價(jià)。
數(shù)碼企業(yè)因電池成本相對(duì)較低、利潤(rùn)空間大，可一定程度接受價(jià)格上漲。手機(jī)中電芯成本占比25%，汽車(chē)電池成本占30%-40%，加上數(shù)碼企業(yè)毛利率高于車(chē)企，因此對(duì)電池價(jià)格上漲仍可接受相應(yīng)漲幅。不過(guò)整個(gè)數(shù)碼市場(chǎng)產(chǎn)品類(lèi)型較多，高端產(chǎn)品利潤(rùn)較高，可適當(dāng)傳導(dǎo)價(jià)格漲幅；而低端產(chǎn)品利潤(rùn)低，基本不能傳導(dǎo)。
總的來(lái)看，終端企業(yè)中車(chē)企對(duì)電池漲價(jià)較難接受，而數(shù)碼企業(yè)接受度相對(duì)較高。因此大部分電池企業(yè)只能通過(guò)采購(gòu)、產(chǎn)線等優(yōu)化來(lái)消耗成本漲幅。此外近期受期貨盤(pán)及宏觀政策影響，鈷鎳金屬價(jià)格均大幅下降，影響市場(chǎng)情緒面，導(dǎo)致鈷鎳鹽價(jià)格也有一定的降幅。下游企業(yè)謹(jǐn)慎采購(gòu)，而終端市場(chǎng)或因本次原料價(jià)格下調(diào)對(duì)電池漲價(jià)接受度更低。
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