而一個月前的2月26日，工信部等七部委于聯合發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確了新能源汽車蓄電池回收的責任主體，即誰產
而一個月前的2月26日，工信部等七部委于聯合發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確了新能源汽車蓄電池回收的責任主體，即誰產誰負責，誰污染誰治理，意味著動力生產企業和汽車制造商，在動力電池回收的問題上都有著不可推卸的責任。
對此，張志勇分析表示，在廢舊電池的回收渠道構建上，讓產業鏈上的所有環節都來參與是不現實的，政府應強力要求由整車企業來主導，“整車企業直面消費者，是連接新能源汽車生產與消費者使用的關鍵環節，由整車企業來主導也是最有效的方式”。
不過，兩會期間，全國人大代表、上海汽車集團董事長陳虹則表示，現階段我國的動力電池回收政策體系不夠健全，整車廠難以對所有已售車輛的動力電池做到從新車出售到最終回收的全生命周期管理，“建議相關部門研究出臺新能源汽車的回收資質，逐步淘汰技術落后、環保不達標的企業”。
而在動力電池的回收利用方面 ，目前國內行業探索的主要方面包括梯級利用、再生利用等，即將不適用于電動汽車的電池，梯次用于儲能、低速電動車等領域，此后，完全廢舊的電池則轉入拆解、提取原材料、廢物無害化處理等再生利用環節。
值得注意的是，雖然已有不少資本進入回收領域，但從目前的行業發展來看，距離動力電池回收市場的成熟還有不短的一段時間。張志勇對時代周報記者表示，“市場能否成形需要看整個新能源汽車市場的保有量，假如每年達到了幾百萬的產銷量，那么回收市場的成熟是沒有問題的，但未來的兩三年還不到這個時候”。
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