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近幾年，中國汽車企業在海外收購資產的案例已發生多起，如吉利收購沃爾沃，北汽收購薩博資產等。再往前幾年，還有上汽收購羅孚資產，上汽曾收購韓國車企雙龍等。隨著中國汽車產銷量不斷攀升，近幾年國內汽車相關企業收購國外零部件相關資產的案例更是屢見不鮮。
但是，一個有意思的現象是，雖然中國企業到海外收購不斷，但國內的汽車產業格局卻似乎穩如泰山，除了多年前出現一汽并購天津汽車、上汽合并南京汽車這樣比較大的并購事件之外，似乎已鮮有通過資本紐帶進行的真正意義上的市場化并購行為，尤其整車領域更是如此。給人們的感覺是，國內100多家具有整車生產資質的企業似乎活得都挺好，該產業并不存在收購與并購的需要。事實果真如此嗎？
快速獲生產資質成部分企業的“急就章”
與以往不同的是，隨著新能源汽車產業在國內的逐級推動，原有整車企業難以被撼動的格局正在動搖。如近來發生的相關案例中，多氟多收購紅星汽車，龍洲股份增資擴股入股中汽宏遠，小康股份擬通過重慶東康新能源汽車有限公司投資純電動乘用車建設，保千里擬以自有資金6.4億元對柳州延龍汽車有限公司進行增資，京威股份擬購買江蘇卡威汽車工業集團有限公司35%的股權以促進公司新能源汽車發展，猛獅科技擬用自有資金6000萬元收購臺州臺鷹電動汽車有限公司80%股權，威馬汽車收購曙光汽車集團轉讓的大連黃海汽車有限公司100%股權，以及格力并購珠海銀隆的失敗案例等。
當然，以上被收購的相關車企中，有的企業像臺鷹電動車生產的微型汽車，并不一定符合乘用車的規范；有的企業像中汽宏遠，已經于去年被工信部取消了乘用車生產資質。但總體來看，這些被收購并購或入股的相關企業，皆非國內乘用車中的主流企業，有的甚至早已名存實亡，只剩下一個具有生產資質的空殼，但新能源汽車產業的紅火勢頭和相關生產資質審批的艱難性，使得欲進入新能源汽車產業的企業仍然前仆后繼地投身其中。
當然，在國內目前的各項相關汽車產業政策之下，除了企業間的收購與并購之外，依照相關政策按部就班地申報并核準獲批仍然是一條最為常見的渠道。
新建企業的關鍵點在于研發和設計
從2016年3月至今年2月，國家發改委已經核準批復了11家新建純電動乘用車———北汽新能源、杭州長江汽車、蘇州前途汽車（長城華冠）、奇瑞新能源、江蘇敏安電動車、浙江萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、天津國能新能源、福建云度汽車、蘭州知豆汽車。據了解，就在前幾天，河南速達電動車已成為第12家獲得核準批復的企業。
中國工業報記者注意到，雖然在2015年7月10日起施行的《新建純電動乘用車企業管理規定》中并沒有規定相關新建企業投資項目的投資總額和最低生產規模，但已經核準獲批的12家企業中，大部分是以新建5萬輛純電動乘用車的生產規模申請資質的，僅有蘭州知豆一家是以4萬輛的新建產能申報獲批的。在幾家本就生產傳統汽車又新增新建純電動乘用車產能的企業中，北汽新能源是在原有2萬輛的規模上再新建5萬輛產能，項目建成達產之后為7萬輛產能；奇瑞新能源新增6萬輛產能，項目建成達產后可形成8.5萬輛的產能。幾家新進的新能源乘用車生產企業中，福建云度新能源項目建成達產后將形成6.5萬輛產能，最新獲批的河南速達電動車的獲批項目產能為10萬輛，其他除蘭州知豆一家外均為5萬輛生產規模。
對此，重慶小康新能源汽車設計院有限公司整車控制技術部部長戴鋒向中國工業報記者表示，除了新建生產規模之外，相關企業所應具有的研發、設計、試制能力等才是關鍵。比如，相關企業必須具有純電動乘用車產品從概念設計、系統和結構設計到樣車研制、試驗、定型的完整研發經歷，具有專業研發團隊和整車正向研發能力，掌握整車控制系統、動力蓄電池系統、整車集成和整車輕量化方面的核心技術以及相應的試驗驗證能力，擁有純電動乘用車自主知識產權和已授權的相關發明專利。中國工業報記者注意到，與以往新建汽車企業生產資質不太一樣的是，其特意強調了企業擁有自主知識產權和相關發明專利，這不僅在方向引領上向新建純電動乘用車企業指明了正向研發的大方向，而且也在警示相關企業避免侵權引發訴訟之爭。
新能源汽車產能備受關注
就在這些獲批的新建純電動乘用車企業準備擼起袖子大干一場的時候，國家發改委一個有關汽車投資項目管理的工作會議，非常及時地給眾多企業注入一劑清醒針。
在前不久國家發展改革委產業司組織召開的汽車投資項目管理工作會議上，通報了《關于完善汽車投資項目管理的意見》的起草情況及主要內容。會議要求各地要完善汽車投資項目管理，促進汽車產業健康有序發展。不僅要禁止核準新建傳統燃油汽車生產企業投資項目，嚴格控制現有汽車企業擴大傳統燃油汽車產能；同時也要規范新能源汽車投資項目條件，促進新能源汽車健康有序發展；并且加強汽車產能監測、分析和預警，引導企業和社會資本的合理投資。
其實，國家發改委警示汽車行業產能過剩已經不止一次二次了。據有關部門幾年前的統計，國內現有產能加上在建和規劃的汽車產能，保守統計早已超3000萬輛。有的咨詢機構通過相應的產能調查分析后甚至預計，到2018年中國將形成4000萬輛的汽車產能，到2020年這一數量將達到5000萬輛。
以上述說到的12家新獲批新建純電動乘用車企業的生產規劃看，其近幾年達產之后的產能之和即達到近70萬輛。再加上比亞迪、吉利、眾泰、上汽乘用車、江淮、長安、東風股份、廣汽乘用車等本就已經生產純電動等新能源汽車的企業，只給以上企業每家按5萬輛新能源汽車產能計算，也將至少是40萬輛的產能。再加上還將陸續加入到新建純電動乘用車生產之列的新進企業和已有的商用車等其他企業的新能源汽車產能，2020年前形成150萬的新能源汽車產能根本不在話下。
以2016年新能源汽車占整體汽車產銷量的比例已達1.8%來對比，150萬輛的新能源汽車產能與3000萬輛的整體汽車產能相比，已達5%的水平，這一比例已經具有了一定的前瞻性。如果再加上傳統燃油汽車與新能源汽車未來此消彼長的發展態勢，新能源汽車產能將會持續快速提升。因此，國家發改委所強調的汽車產能監測、分析與預警問題，應當不僅是對傳統燃油汽車的監控，還包含了對新能源汽車產能過剩的未雨綢繆。
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