中國鋰電新能源產業鏈調研團一行參觀比亞迪動力電池測試中心 攝影/陳芳芳
剛剛丟失了新能源汽車銷量冠軍寶座的比亞迪，開始調整經營戰略了。近日有消息傳出，比亞迪將分拆動力電池部門，面向所有汽車制造商供貨。
這一爆炸性的消息讓平靜很久的中國電池產業江湖產生了一些波瀾，比亞迪為什么要拆分電池業務？它想干嗎？
垂直整合是比亞迪特色
長久以來，垂直整合一直是比亞迪的特色之一。在比亞迪之前，國內的汽車廠商一直扮演一個炒菜大廚的角色——美國買個圖紙、日本買個發動機、歐洲買個底盤，最終把半成品加工一下就可以端菜上桌了。這些思路和國際汽車產業講究專業分工，以便于強化生產效率和分散投資風險是一樣的。
但比亞迪的掌門人王傳福卻認為，從上游到下游垂直整合產業鏈才是王道。于是我們就看到比亞迪的產業鏈不斷延伸，甚至自行制造設備、模具和組裝生產線。
時至今日，以電池技術起家的比亞迪在新能源汽車制造領域的生產鏈條幾乎完全閉合，電池、電機、變速箱都是自己生產，曾有戲言，除了汽車輪胎和玻璃，比亞迪具備了幾乎所有核心零部件的自主研發生產能力。
在一次內部講話中，王傳福稱：“比亞迪汽車產業的戰略和戰術與國際通常的做法完全不同。國際汽車產業講究專業分工，講究小而精，比亞迪講究垂直整合，講究大而全。”
這么做的好處很明顯，供應鏈控制在自己手上，質量把控就更方便許多；同時產品的適應性也更好。雖然單品的毛利率低一些，但是整體來看卻還能省錢——畢竟零部件件的包裝費和運輸費也是有成本的。
動力電池自然也是如此，內部溝通自然比外部來得更快，研發效率更高。在其他車企在因為電池的供應或者質量問題頭痛不已之時，比亞迪卻可以在一旁盡情的嘲笑對手。
時代已經改變
但是隨著技術路線的明確，產品逐漸定型，情況卻發生了改變。
比亞迪的對手可以進行全球采購招標，貨比三家，挑選合適的對象，同時供應商需要鞍前馬后的伺候著企業：銷售代表處設在公司門口，配套廠建在工廠旁邊。
而對于比亞迪整車制造部門來說，動力電池產品沒得挑，只能選自家的產品；價格更是沒得談，說多少就是多少，諸如“比亞迪的牌子，奔馳的價格”的抱怨自然是少不了了。日積月累，矛盾也越來越大。
比亞迪的動力電池部門也是不爽，明明原來自己技術優勢明顯，卻只有自家一個客戶，但現在，競爭對手混的風生水起有趕超的趨勢，自己卻什么都做不了。
以電池起家的比亞迪，一直把持國內動力電池老大的位置。依靠在動力電池領域強的先發優勢，比亞迪一度成為國內新能源政策紅利的最大獲益者，連續蟬聯2015、2016兩年全球新能源汽車銷量冠軍。
但隨著2017年新能源汽車市場補貼持續縮減，比亞迪一季度銷量同比顯著下滑。根據乘聯會的數據，北汽新能源汽車以1.27萬輛的累計銷量奪得2017年第一季國內新能源乘用車企業銷量冠軍，而屈居第二的比亞迪銷量跌至8719輛，跌幅近50%，在國內新能源乘用車市場占有率由原先超過30%下滑至17.37%。
剛剛發布的一季度財報也顯示，該企業今年第一季營業收入雖然增長3.75%達210.46億元，但歸屬于股東的凈利潤為6.06億元，同比下滑28.79%，預計上半年凈利潤也將明顯不如去年。
同時丟失的還有國內動力電池供應量冠軍寶座。真鋰研究統計顯示，今年第一季度，寧德時代（CATL）以32.8萬kWh的汽車電池供應量的占據了25.8%的市場份額，位列第一，同比增長12.5%，比亞迪以21. 7萬占據17%的市場份額位列第二，同比下滑63.9%。
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