汽車大廠積極搶進電動車同時，也往往會想到是否同時經營同樣應用鋰電池的電池儲能，一方面電動車淘汰的電池可用做電池儲能應用，可說一石二鳥，一方面未來電動車很可能結合智能電網，成為電網調度資源之一，讓傳統車廠可跨足能源領域，再說，傳統車廠的電動車大敵特斯拉（Tesla）正是這樣做。不過，隔行如隔山，奔馳（Mercedes-Benz）小試水溫之后，快快停損，于2018年4月底停止生產家用能源儲存電池產品，解散美國能源儲存部門。
特斯拉2015年推出Powerwall產品，在家用能源儲存市場可說搶盡所有目光，但整個市場仍然只是一場行銷大戲，特斯拉真正贏得的是行銷曝光與品牌形象，實際上Powerwall的出貨量并沒有太大實質影響力。雖然如此，產業界仍然期望能有人能出來當「特斯拉殺手」，2016年4月，奔馳母公司戴姆勒（Daimler）決定出來響應產業界的期待，成立子公司奔馳能源公司（Mercedes-BenzEnergyGmbH）推出家用電池儲能產品，一方面強挑特斯拉，一方面也與德國本身的分散式能源大廠松恩（Sonnen）競爭。
戴姆勒當時計劃于2017年初進軍美國市場，2016年11月更宣布在美國成立獨立子公司美國奔馳能源公司（Mercedes-Benz Energy Americas），專門銷售家用電池儲能產品，挖角松恩的美國CEO波里斯·馮·波爾曼（Borisvon Bormann），計劃借由松恩已經在美國市場經營3年的經驗，單挑特斯拉的Powerwall，并很快與美國住宅太陽能安裝商Vivint合作，以期快速攻入市場。當時奔馳雄心壯志，宣稱結合奔馳的品牌、全球市場規模、制造供應鏈，能一舉攻占這個成長中的新市場。
可惜事與愿違，一年半之后，馮？波爾曼離職，美國奔馳能源也未能攻進美國能源市場，奔馳宣布將停產能源儲存產品，關閉美國奔馳能源，員工將轉移至戴姆勒企業體其他事業。
奔馳能源失敗的原因相當基本，電動車用電池需要能短時間輸出大量電力，還要能應付開車出門在外的所有狀況，例如適應各種天氣情況，在天寒地凍中仍要可運作，但家用儲能電池在溫暖的家中，不會結凍，不會移動，根本不需要這么高的規格，用電動車用電池來打造家用儲能系統，顯然「好過頭」，成本不劃算。特斯拉也面對同樣的問題，其二代Powerwall推出一年半后，不得不于2018年4月默默將Powerwall起價從5,500美元調升400美元至5,900美元。
電動車快速反應的需求，與轉移用電時間的儲能需求也有根本特性上的不同，這也是為何電動車主要采用鋰鈷鎳錳三元聚合物鋰電池，而分散式能源大廠松恩、辛普利菲電力公司（SimpliPhi Power）則主要采用磷酸鋰鐵電池。應用方式不同，注重的電池特性不同，連最佳化管理的方式也完全不同，松恩宣稱其電池產品于其智慧管理下可讓電池衰退程度降至最低，壽命可延長遠勝過各主要競爭對手，長期使用下來更有成本優勢。
奔馳的電池能源產品也并不適合美國市場，一方面美國家庭用電高于德國，一方面德國客戶購買能源儲存系統主要用來儲存自家屋頂太陽能發電自用，美國用戶的用途則更多元，有人用來當備用電源，有人用來轉移用電時間避開尖峰用電，有人用來配合需求反應（demand response）服務，有人則用來打造完全獨立的微電網。為了適應美國的多元用途，美國奔馳能源在逆變器、管理軟件與應用界面都得重頭來過，最初采用SMA逆變器，后來更換多次逆變器供應商，最終主要改為施耐德電機（Schneider Electric）。
過去部分產業界認為發展電動車的車廠很容易就能進軍能源儲存領域，但事實卻不然，隔行如隔山的情況下，奔馳面對許多意外挑戰，最終總公司不得不壯士斷腕，撤出美國能源儲存市場。
不過，戴姆勒仍將積極進軍電動車領域。在德國，能源事業將轉型改為主攻大型電網級能源儲存市場，此市場可應用未來電動車較普及一段時間后，預期將汰換下來的大量電動車二手電池。至于家用儲能市場，還是留給分散式能源的專家如松恩去經營了。
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