坐在一輛斯特拉Model S中踩下油門，你的體驗和駕駛其他車迥然不同。通常的排氣轟鳴變成了低啞的嗖嗖聲，車子迅速加速，并且是一鼓作氣。這得益于電機(jī)的高扭矩，不再需要換擋，因為車?yán)餂]有變速箱。車廂內(nèi)，中央控制臺上不再有多個按鈕和開關(guān)，而被一個大型觸摸屏占據(jù)。成熟的車廠傾向于制造規(guī)模適度的電動車，通常是小型車，以便達(dá)到昂貴的電池所能支持的續(xù)航里程。然而特斯拉，這家硅谷的創(chuàng)業(yè)公司，意識到許多新技術(shù)的早期使用者多半是有錢人，會更喜歡高性能的四門轎車，既豪華又極為高科技。
為何特斯拉選擇不同的做法?首先，它不認(rèn)為自己是一家汽車廠商。“我更多地把我們視為一家能源創(chuàng)新公司。”杰弗里(“JB”)?施特勞貝爾(Jeffrey“JB”Straubel)說。他是特斯拉的首席技術(shù)官，和CEO埃隆?馬斯克(Elon Musk)一樣是公司的聯(lián)合創(chuàng)始人。“如果我們可以降低能源存儲的價格，這將是我們讓電動交通工具變得更普及所能做的最重要的事，”施特勞貝爾說，“再加上可再生能源，我可以一眼望見人類不再需要化石燃料，也不需要花更多錢來實現(xiàn)這種轉(zhuǎn)變。”
不難理解施特勞貝爾對能源存儲的癡迷。他小心回避Model S所用鋰電池組的確切造價，但據(jù)信約為Model S基礎(chǔ)款7萬美元起價的四分之一。更小的Model 3將在2017年上市。雖然這款新車會和Model S一樣具有一些自動駕駛功能，它更多地面向大眾市場。但它若要達(dá)到預(yù)期3.5萬美元左右的價格，施特勞貝爾需要把他的電池組成本減少至少三分之一。
施特勞貝爾相信，要做到這一點并滿足預(yù)期的需求，最好的方法是特斯拉生產(chǎn)自己的電池，而且要規(guī)模宏大。這是為何他和馬斯克正在一件事上押注：和日本的電池供應(yīng)商松下共同出資在內(nèi)華達(dá)建造價值50億美元的“超級電池工廠”(gigafactory)。該工廠計劃在2020年前生產(chǎn)出等同于全世界今年一年用量的鋰電池。
堅持大膽、獨立行事在過去就為施特勞貝爾帶來了成功。當(dāng)為Model S研究充電系統(tǒng)時，他否絕了現(xiàn)有的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，因為它們傳輸?shù)碾娏刻佟Ｋ麤]有等著和其他車商達(dá)成協(xié)議來尋求通用的充電插座，而是設(shè)計出了自己的專用插座。該公司的超級充電站在公共場所為特斯拉車主提供免費充電，能在40分鐘里充電約80%。它們?nèi)缃窠M成了全世界最大的快速充電網(wǎng)絡(luò)。
施特勞貝爾對電池本身也持不同見解。大部分電動車制造商選擇大尺寸的電池，但Model S以及它之前的特斯拉Roadster車型由約7000顆單個鋰電池供電。Roadster的電池起初是在行業(yè)內(nèi)廣泛使用的標(biāo)準(zhǔn)鋰電池，可以在筆記本電腦這樣的設(shè)備中找到。但Model S的電池被徹底重新設(shè)計。許多電池排放在電池組內(nèi)，它們相互連接，而液態(tài)冷卻系統(tǒng)則交織鋪設(shè)在它們之間，以防在事故中起火(車輛損壞導(dǎo)致的短路和充電錯誤會引發(fā)鋰電池起火)。
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