一百多年前，稱霸世界的大英帝國提出“兩強標準”，即英國海軍的規模不次于第二、三名之和。今天，中國汽車行業的產能優勢似乎比當年大英帝國的海權還要穩固：
2016年，全世界汽車產量達到空前的9500萬輛，其中中國制造了2800萬輛，接下來是美國1200萬輛，日本900萬輛，德國600萬輛。換句話說，中國汽車產量超過了第二、三、四名之和。
然而，下面的地圖或許會打消我們的很多樂觀情緒。
這是2016年世界各國網民搜索汽車品牌的數據，在這張圖上，紅色的豐田占領了中國，美國和非洲的大片地區，最為顯眼，再加上橙色的本田標志，日系車成為這張圖里的第一勢力。
然后是藍色的寶馬、深藍的大眾、黃色的雷諾、淡黃色的奔馳，至少守住了歐洲大部分地區，以及許多前歐洲殖民地。紫色現代雖然“占領”國家不多，但有國土最大的俄羅斯和即將成為人口冠軍的印度撐腰，也不可忽視……說到這里大家應該發現了，圖上沒有中國品牌的任何蹤跡。
雖然這張圖反映的世界汽車市場和實際情況有很大的偏差，但說起中國汽車品牌的地位，真實數據更讓國人尷尬——去年世界汽車型號銷量排行榜前100名，只有8個中國自主品牌，其中最高的是廉價車五菱宏光，排名第11，加上第15名的哈佛H6，前三十名里就再也沒有中國品牌的影子了。
回到中國國內，從總量來看，2400萬客車銷量，有1400萬歸于合資品牌。
為何外資品牌如此強勢？為何世界第一汽車大國沒有足夠強勢的自主品牌？
核心原因當然是技術積累不足。
和西方一個多世紀的內燃機、汽車制造歷史相比，中國汽車產業歷史只有60年，現代轎車產業不過一代人的積累。但為何80年代提出的“市場換技術”思路，在汽車行業的落實不能讓人滿意呢？
寡頭游戲
這和汽車行業的資源分布以及產業結構有一定關系。
正如前面那張圖所展示的基本結構，幾個大品牌統治了世界。2016年，豐田、大眾、通用三大汽車品牌的銷量都超過了1000萬輛，雷諾-日產公司996萬輛，再加上現代汽車近500萬臺的銷量，五個汽車公司就占了近4500萬輛，相當于全球汽車市場的半壁江山。
汽車市場首先是老牌工業強國之間的寡頭游戲。
如果僅僅是這些整車廠強悍也就罷了。實際上，這些大牌車企外圍簇擁著一大批零配件公司，通過和幾個寡頭公司長期合同、制定技術標準乃至股權互持等方式保持著密不可分的關系。
這些配件公司，大到資產幾百億美元的博世公司，小到十幾人規模的家族作坊，各家有各家的高招，強如采埃孚、格特拉克等掌握先進變速箱核心技術的企業，還可以根據汽車公司對新產品的規劃不斷升級配件。
換句話說，歐美日汽車公司的技術積累不僅僅體現于自身，更體現于這些外圍企業幾十年甚至上百年的技術儲備。
19世紀前對殖民地傾銷商品的利潤，兩次世界大戰參與軍火生產的經驗，戰后幾十年技術教育的成果……都化作了無數個技術細節，一點一滴地決定了汽車開下生產線時之時的質量。
如果說每個跨國品牌車企是一個帝國，這些配件企業就是帝國統治下的大小諸侯，戰時一起接受“帝國”中樞的動員。
理論上說，中國車企也可以和這些零配件企業談生意，利用他們的技術積累。但實際上，汽車寡頭們的產量實在太大，面對零配件企業的議價能力相當強悍，而且還會通過技術標準來約束零配件企業的行為。中國這些產量、技術底蘊都不如跨國寡頭的汽車廠在談判中沒有多少主動權，任憑對方索取超額利潤，反而支持了寡頭車企的外圍力量，是為“后發劣勢”。
一個強大的帝國領袖，控制自己的“諸侯”不僅僅靠力量平衡，首先還要有足夠可靠的“直屬領地”。
在寡頭車企中，這個“領地”一般要包括動力總成，即發動機和變速箱。作為第二次工業革命的產物，產生動力和傳輸動力才是汽車技術的核心。
一般來說，汽車寡頭會自行研發發動機，在關系最緊密的公司制造變速箱，兩者往往需要配套使用。目前國內每年賣出1000萬臺自動變速汽車，其中95%的變速箱需要從外資公司手里購買。
自動變速箱的大多數關鍵專利已被寡頭掌握，后來者就算自己開發也逃不過乖乖交錢的命運：依靠技術壁壘和專利限制，寡頭公司們幾乎封死了后來競爭者的趕超之路。
反過來說，如果中國企業能在動力總成方面趕超乃至打平歐美日寡頭，必然會有“諸侯”反水或在中外之間做投機，當然這需要至少一兩代人的努力。
某種程度上講，國內的威馬等新興車企紛紛計劃成立全球產業基金的動作，不僅僅是一種姿態更彰顯對重建“新生態”的迫切渴望。
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