中國新能源汽車市場蓬勃發(fā)展的大背景下，充電服務市場萎靡不振，原本期盼前者帶著后者一起跑，目前來看效果并不理想。
氫燃料電池汽車同樣如此，放眼全世界都是極為小眾的存在，更何況它的配套基礎設施。
來看組數(shù)據(jù)，2018年我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別完成127萬輛和125.6萬輛，較2017年同期分別增長59.9%和61.7%。
其中，氫燃料電池汽車產(chǎn)銷均完成1527輛，占比之小不值一提。2016年-2018年，中國在三年的時間內(nèi)累計銷售燃料電池汽車共3428輛。
根據(jù)H2stations.org發(fā)布的第11期全球加氫站統(tǒng)計報告顯示，截至2018年底全球共有369座加氫站。其中歐洲152座，亞洲136座，北美78座。在全部369座加氫站中，僅有273座為公共加氫站，其余加氫站保留給封閉用戶群，并供應給公共汽車或車隊車輛。
國內(nèi)方面，截至2018年底中國共有23座建成的加氫站，占比約為6%，這個數(shù)字相較全國10萬多座加油站和70多萬個充電樁，九牛一毛。
根據(jù)2016年10月發(fā)布的《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎設施發(fā)展藍皮書（2016）》，到2020年我國建成加氫站將達100座，2030年將達到1000座。
如果這組數(shù)據(jù)會說話，一定滔滔不絕。加氫站與充電樁的痛點有很多相似之處，不同的是，前者的痛點要更多、更痛。
政策傾斜，管理成阻
談及中國氫燃料電池汽車的相關(guān)補貼政策，還要追溯到2009年，當年的《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》中指出，對試點城市購置燃料電池汽車等節(jié)能與新能源汽車給予一次性定額補助，其中，零排放純電動和燃料電池汽車按6萬-60萬元不等的成本差價財政補貼。
2014年，我國終于迎來了加氫站方面的補貼政策。相關(guān)內(nèi)容包括，對符合國家技術(shù)標準且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池汽車加氫站，每個站獎勵400萬元。
2019年3月15日，也就是十三屆全國人大二次會議落幕后，審議后的《政府工作報告》（修訂版）補充了“推動充電、加氫等設施建設”等內(nèi)容。另外一邊，發(fā)改委發(fā)布了《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展計劃草案的報告》，報告中指出應加強城市停車場和新能源汽車充電、加氫等設施建設。
3月26日是一個轉(zhuǎn)折點，一個新能源車市場從政策導向正式轉(zhuǎn)向市場導向的轉(zhuǎn)折點——2019年新政浮出水面。
新政中提到，地方應完善政策，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉(zhuǎn)為用于支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。
4月9日，中國政府網(wǎng)發(fā)布了《國務院關(guān)于落實<政府工作報告>重點工作部門分工的意見》，意見中提到了加氫基礎設施建設，并提及該項工作由財政部、工信部、發(fā)改委、商務部、交通運輸部、住建部、能源局按職責分工負責。同時，地方推進加氫站建設工作。上海、蘇州、如皋等地區(qū)均已有相關(guān)的發(fā)展規(guī)劃。
明眼人都看得出來，國家已經(jīng)意識到加氫站對于氫能產(chǎn)業(yè)的重要性，并且開始逐步落實相關(guān)政策。但是，遠水解不了近渴，就目前的情況來看政策來得有些姍姍來遲。
2014年的《關(guān)于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》發(fā)布后，雖然有明顯效果，但等政策結(jié)束后就再也沒了下文，雖然消費端補貼不退坡，但加氫站的補貼卻出現(xiàn)了“斷層”。
當頂層設計消失后，即使目標再明確、再宏偉，在落實層面也就變成了空談。況且，資本本來就是逐利的。
除了政策方面的長時間缺失，地方主管部門的不明確也是導致加氫站發(fā)展受阻的重要原因，本就是科普程度不足的新領(lǐng)域，再加上“二類危險化學品”的屬性標簽，問題就顯得越發(fā)突出。
雖然最新意見中進一步明確了管理事宜，但仍是分工負責，主管流程依舊不夠清晰，這就意味著會存在復雜的審批流程，難度和時間成本會隨之增加，這對設施的建設又是一層沉重的打擊，大家對其望而卻步的態(tài)度無可厚非。
電池網(wǎng)微信
