經過三個月的過渡期，從今天開始，多種純電動汽車的補貼下降50%。
從補貼生產端到補貼購買端，中間還經歷了轟轟烈烈的“騙補”清查。到今天，對新能源汽車購買端的鼓勵政策正在悄然減弱。
但補貼政策的“后遺癥”還遠遠沒有消散。在高補貼時代一哄而上的部分產能，在市場環境下成了擺設。
隨著補貼大幅退坡，新能源行業的淘汰賽開始了。
眾泰汽車的窘境
上周，有知情人士向《浙商》記者透露，眾泰汽車最近陷入了資金困境。據悉，眾泰汽車在銀行的待執行負債有40多億元，關聯企業債務100多億元，更有職工因欠薪投訴。同時，該人士稱，眾泰汽車在6月嘗試通過抵押臨安一塊價值10億元的土地來獲取3億元的過橋資金。
關于眾泰汽車的傳言并非空穴來風。4月末，眾泰汽車披露了2018年度報告，這是其“借殼上市”之后第一份完整的年度報告，但這份年報看起來令投資者心情沉重。
財報顯示，2018年眾泰汽車全年實現營收約147.64億元，同比下滑29.03%；歸屬于上市公司股東的凈利潤約為8億元，同比下滑36.34%；歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤約為-12.4億元；毛利率下滑至13.54%。2018年眾泰汽車的全年累計銷量為154844輛，同比下滑32%。
2017年，眾泰汽車借殼金馬股份上市，實際控股方為鐵牛集團，持有眾泰43.47%的股份。鐵牛集團與眾泰汽車簽署了《盈利預測補償協議》，承諾眾泰汽車子公司永康眾泰2016-2019年扣除非經常性損益后歸屬母公司的凈利潤分別不低于12.1億元、14.1億元、16.1億元，若目標未達成，鐵牛集團將對眾泰汽車進行補償。
目標不僅沒達成，還差得很遠。永康眾泰2016至2018年實際業績完成率分別為101.92%、95.15%、-30.52%，累計完成率只有49.25%。
5月24日晚，眾泰汽車收到了深交所的年報問詢函，問題聚焦于三點：公司在報告期內業績未達預測的原因，業績承諾兌現問題以及公司目前的財務指標和運營情況。
過了截止日期一周后，眾泰汽車才進行了回復。回復函中，眾泰提出了2019年度“銷售30萬輛、力爭35萬輛”的目標，緊接著又加上了“公司預計完成2019年業績承諾存在較大難度”這句話。
銷量下滑、大幅虧損、毛利率下降、負債率上升等諸多問題，到了2019年仍不見起色。根據乘聯會最新數據，眾泰汽車今年5月的銷量為12947輛，同比下降45.7%，1-5月累計銷量為62956輛，同比下降51.1%。想要完成30萬輛的銷售額目標，眾泰要在剩下的7個月內賣出24萬輛車。
銷量大幅萎縮后，眾泰的現金流也出現了問題。2017年，眾泰汽車曾拿出10億元募集資金用于補充公司流動資金，2018年10月歸還后又募資10億元補充。今年1月，眾泰汽車公布了“使用部分閑置募集資金16億元用于補充公司流動資金”相關事項。
大股東的資金情況也不容樂觀。按照承諾，2019年鐵牛集團應補償并注銷的股份數量為4.68億股，但截至今年5月，鐵牛集團持有眾泰7.86億股份，其中被質押的股份就有6.48億股，凍結股份數量為369.5萬股。鐵牛集團應補償股份數量已經超過了其未質押及凍結股份的數量，無法作出補償。
眾泰汽車在回復深交所問詢函的公告中提到，根據借款協議，股票質押系借款的質押物，協議設定了平倉線，實際操作中一旦達到平倉線，鐵牛集團擬通過新增其他質押物或者歸還部分貸款的方式解除平倉風險。其他可質押物主要系位于永康、臨安和千島湖的三塊土地所有權，土地總價值約為33.98億元，可用于解除質押36790萬股。
眾泰汽車提出，公司將以每股1.00元的價格回購鐵牛集團持有的公司468,469,734股股份并予以注銷。因鐵牛集團需要注銷的部分股份處于質押狀態，與抵押銀行溝通及辦理股票解除質押事宜需要的時間較長，所以公司預計于2019年11月底前完成股票注銷。
上市車企低迷
整個乘用車行業今年的日子都不好過，這或許也加劇了眾泰的困境。某A股資深投資者向《浙商》記者表示，2018年到今年上半年，整車類上市公司的表現可以用“相當糟糕”來形容。
上市車企低迷表現也受到了滬深交易所的注意。
到6月中旬，收到滬深交易所問詢函到整車類上市公司已經有9家，分別是一汽夏利、眾泰汽車、江淮汽車、力帆股份、ST海馬、北汽福田、比亞迪、ST安凱以及華菱星馬，廣匯汽車和龐大集團兩家上市經銷商也被問詢。詢問的要點集中在經營業績、資產負債、現金流等各個方面。
這9家整車類上市公司2018年利潤都呈現下滑趨勢。下滑較多的如江淮汽車，2018年扣非后凈利潤-18.77億元，同比下降1915.50%；力帆股份扣非后凈利潤-21.50億元，同比下降1047.68%。兩家都陷入了大幅虧損狀態。
9家公司中，只有比亞迪在去年的銷量保持了23%的增長，達到50萬輛，但扣非后凈利潤仍然同比下降了80.39%。
在問詢函中，很大的關注點之一是“存貨”問題。市場低迷導致經銷商庫存增加，最終導致車企產能閑置風險加大。從幾家車企披露的數據來看，江淮汽車2018年的產量為45.28萬輛，產能利用率為56.81%；比亞迪2018年產能利用率52%左右；眾泰汽車2018年新能源汽車的產能利用率僅僅26%左右；一汽夏利2018年生產量為2.4萬輛，產能利用率只有8%。
業界原本預計，今年國內新能源汽車銷量能達160萬輛。但是根據6月數據，中國主流電動車企業比亞迪、北汽新能源、上汽集團、長城汽車、廣汽自主、吉利汽車、長安汽車最新的2019年產銷目標都有所調整，總體大約下調了30%～40%左右。
沒有補貼，新能源汽車開得動嗎
比起行業的整體低迷，補貼政策逐步調整，對新能源汽車的影響更大。
最初獲得補貼的是生產端。2009年，政府開始大力補貼新能源汽車，吸引資本進入。2012年國務院正式發布了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，新能源汽車產業進入爆發式增長，自主品牌占據了絕大多數。
除了國家補貼，部分省份為了發展新能源汽車還設立了地方補貼，“國補”加上“地補”，造成了大量為追逐短期利益、只生產不銷售的“騙補”現象。外省一家新能源車企的老板曾經向《浙商》記者透露，“我把車子造出來，就堆在廠里，根本不用拿去賣，補貼就把成本拿回來了。過幾天再當廢鐵賣掉都行。”
新能源汽車產業鏈上的關鍵一環動力電池，在4年時間里也經歷了從產能不足到大肆擴張再到產能過剩的階段。到了2018年，產能利用率不足30%。一位熟悉新能源汽車領域的專家對《浙商》記者表示，新能源整車市場的動蕩已經影響到了上游電池產業，很多電池廠產能利用率偏低，電池已經很難賣。
對“騙補”進行清查整頓之后，新能源汽車的鼓勵政策從生產端轉向了銷售端，消費者購買新能源汽車有優惠，而且在部分限牌的城市能夠不搖號就上牌。
但這個政策同樣也遇到了一些問題。比如北京的新能源汽車指標有超過43萬人申請，按目前的名額，排隊要一直排到2027年。
根據今年3月財政部等四部委發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，從今天起，續航低于250公里的車型不再享受補貼，250公里（含）至400公里（不含）的車型補貼由3.4萬～4.5萬元不等統一下調至1.8萬元，續航400公里以上的補貼金額則由5萬元降至2.5萬元。插電式混合動力乘用車的補貼金額從2.2萬元降至1萬元（純電續航需大于50公里）。另外，地方補貼將徹底取消。
計算下來，2019年新能源汽車補貼標準將比2018年平均退坡50%。到2020年底前補貼政策將徹底退出市場。
也就是說，從現在開始，新能源車賴以行走的拐杖被拿掉了。這個備受爭議的產業，要找尋一個新的發展方向。
由于不少企業曾經躺著吃補貼就能活，國內的新能源汽車產業存在著缺乏技術創新、戰略定位不準確、過分依賴補貼等各種問題。也有不少車企嘗試通過和外資合資來推出新能源品牌，比如大眾、奔馳和福特與江淮、北汽、眾泰合作建立新能源汽車合資公司。但就眾泰與福特的合作而言，先后簽約四次，但到目前都沒有任何重大進展和落地成果。
新能源行業補貼正熱的時候，就有人質疑，新能源行業是否會像光伏產業一樣，最終留下一地雞毛？從某些角度上來看，新能源汽車與光伏產業有相似之處。兩個行業都代表了傳統能源危機下的變革方向。因為發展初期需要投入大量成本，暫時沒有盈利，所以為了推動產業快速發展，只能通過政府提供大量財政補貼和稅收優惠政策。但當光伏補貼逐步取消后，整個產業哀鴻遍野，產品沒有市場，過剩產能無處可去，瞬間陷入困頓。新能源汽車產業因補貼而興，會不會同樣因補貼而衰？當補貼消失，所有產品直面市場的時候，還有多少企業可以健康地活下來？
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