（中國工程院院士衣寶廉）
而財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲卻再三強調，以純電驅動為導向的技術路線必須堅持，這是讓中國新能源汽車在10年間實現快速發展的關鍵。
對于燃料電池技術路線宋秋玲，她認為，我國燃料電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等等原因，目前尚不具備大規模的推廣應用條件。
（財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲）
各方言論表明，即便是在政府和科研學術界高層，在新能源汽車未來發展方向問題上，依然存在著較大爭議。
對于技術路線之爭，交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結感慨道：“行業跟不上，總在變，今天推廣混合動力，明天推廣氫能。所以還是要有一個市場理性化的選擇和結構化的配比。”
磷酸鐵鋰重返巔峰？
“純電驅動”的技術路徑正在受到更多技術方案威脅，而在電動化內部，該使用何種電池爭論之聲也正在逐漸變大。
隨著新能源汽車補貼退坡，曾經一度被乘用車“拋棄”的磷酸鐵鋰電池如今正在逐步增量。
近些年乘用車電池在補貼與能源密度掛鉤的影響下，逐步由磷酸鐵鋰向三元鋰電池切換，但隨著地方政府補貼取消，國家補貼標準降低50%以上，磷酸鐵鋰電池成本優勢正在逐步凸顯。
據悉，目前多家整車企業確認將在部分乘用車上開始切換磷酸鐵鋰電池，包括江淮汽車、北汽新能源、江西昌河汽車、合眾新能源、南京金龍、上汽通用五菱、奇瑞商用車、東風汽車等等都有磷酸鐵鋰車型登陸公告。
造車新勢力新特汽車針對個人消費市場推出的DEV Lite車型，就將采用磷酸鐵鋰電池，目的在于補貼完全取消后，也不會出現虧損狀態。
國軒高科工程研究總院常務副院長徐興無表示，在價格方面，磷酸鐵鋰電池的價格要比三元材料鋰電池低20%，磷酸鐵鋰電池系統成本已經在1元/瓦時以下，而三元材料鋰電仍在1元以上。楊裕生也表示，高鎳三元鋰電池沒有冒險去做，磷酸鐵力電池應是主力，提高壽命，降低成本。
在電池安全方面，楊裕生也對三元鋰電池提出質疑。進入2019年以來，電動汽車自燃起火事故頻發，據不完全統計，根據國內外媒體所報道和動力電池相關的電動汽車安全事故目前統計已達40余起。這一數據在新能源汽車國家大數據平臺顯示更多，根據《新能源汽車國家監管平臺大數據安全監管成果報告》顯示，自2019年5月起，新能源汽車國家監管平臺共發現79起安全事故，涉及車輛96輛。
楊裕生表示，自燃車輛其中90%以上是采用三元鋰電池的純電動車，對于這類車型發生自燃事故，車內來不及逃生，車外來不及救援。清華大學電池安全實驗室發布的《2019年動力電池安全性研究報告》也直接印證了楊裕生的擔憂。
報告顯示，伴隨三元鋰電芯、方殼電池裝機比例提高，事故原因擁有一個共性，從電池類型來看，多數事故車輛配備的是三元鋰離子電池，從形狀來看，較多事故來自于方殼電池。
未來，更加穩定的磷酸鐵鋰電池或許將逐步提振裝機量，重返巔峰。
中國如何走好電動化的下一步？有業內人士分析，堅持一條技術路徑為主，其余輔助，安全為前提，穩扎穩打步入新能源汽車市場才是最佳途徑。
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