36氪原文配圖
2017法蘭克福車展（IAA Cars 2017）上，三星SDI面向車企推出了「多功能電池包」、「低高度電芯」、「21700電池」產品組合拳。這里體現出三星SDI與2016年的全球動力電池龍頭松下-特斯拉有趣的差異，我們希望借此聊聊未來動力電池產業的發展走向。
先來羅列一下「多功能電池包」、「低高度電芯」和「21700電池」：
多功能電池包：該產品可根據想要的容量自由調節電池模塊的數量。例如，高級車安裝20個模塊，續航距離可達600~700km；普通車安裝10~12個模塊，可行駛300km。
低高度電芯：該電芯的高度比當前的電芯最多減少20%以上，適用該電芯可減少汽車內部電池的裝載高度，從而提高空間使用效率。
21700電池：直徑21mm、高度70mm，容量比18650電芯（直徑18mm、高度65mm）提高了50%，可以在最優的尺寸下同時實現容量、壽命、功率的最大化。
昨天登上各大媒體頭條的是多功能電池包——
……當采用20個電池模塊時，電動汽車續航里程可達600到700公里；當電池模塊減半，其續航里程為300到400公里。目前續航能力出色的特斯拉Model S，續航里程為416公里，600到700公里的續航里程若能達到則比Model S高出近50%……真相到底如何呢？以最嚴苛的美國EPA工況計算，特斯拉Model S 100D 的續駛里程約為540公里，而416公里其實是入門款Model S 75D的續駛里程。當然這不是重點，如上文所述，本文希望討論以三星SDI和松下為首的兩種不同發展模式的動力電池制造商未來競爭走向。
三星SDI的思路非常明確，多功能電池包體現的是自由配置容量的模塊化思路；低高度電芯的推出初衷很可能是為了響應當下動力電池能量密度不高催生的小體積需求：動力電池密度偏低——堆疊更多電池組——占用過多體積——催生低高度電芯品類，以提高空間利用率；21700電池不必多說，這個品類幾乎成為了當下各動力電池廠商的旗艦產品，除了三星SDI，松下-特斯拉、LG化學也都在開發同類產品。
2015年2月，三星SDI宣布收購汽車零部件供應商麥格納國際旗下的汽車電池組業務，實現了“從電芯、模塊到電池組（Pack）的電動汽車電池系統全程綜合業務體制”。具備動力電池的綜合業務研發制造能力后，三星SDI又分別新建了中國西安和匈牙利兩座動力電池工廠，以此來實現“減少物流成本，迅速響應客戶的需求，形成全球三角的生產體系。”
無論是研發、產品還是生產制造，三星SDI完全以汽車客戶需求為導向，從產品端連發多個品類可以看到其盡可能覆蓋多種需求以擴大市場份額的努力。這是一種發展模式，包括中國領先的動力電池制造商寧德時代（CATL）同樣在走這一路線，CATL也推出了多個產品品類，盡力擴大市場份額。
但松下不這樣，松下與特斯拉的聯合運作已經成為動力電池產業最成功的案例之一。松下是一步一步陷入特斯拉供應鏈“無法自拔”的——2009 年，松下開始為特斯拉提供18650動力電池。
2011 年，特斯拉與松下正式達成合作，由松下為特斯拉提供電動車鋰電池組。
2013 年，特斯拉與松下簽訂了長達四年總價為 70 億美元的鋰電池供應協議，松下需在 2017 年前為特斯拉供應 20 億節18650電芯。
2016年1月9日，松下總裁津賀一宏表示，松下將最多投資16億美元與特斯拉共同建造特斯拉超級工廠Gigafactory 1，并希望通過這一投資項目確立其在汽車電子行業中的未來地位。
2016年7月31日，松下宣布將為投資Gigafactory 1發行價值4000億日元（約合38.6億美元）的企業債券。
2016年12月27日，特斯拉發布公告稱，松下將在光伏電芯生產的科技及制造技術方面與特斯拉合作，雙方還將聯合研發下一代光伏電池。松下將投資300億日元（約合2.56億美元）參與特斯拉在美國紐約州布法羅市Gigafactory 2的建設。
靠著特斯拉銷量的不斷攀升，松下也扭虧為盈，到2016年上半年已經拿下了全球動力電池市場40%的份額，時至今日仍然穩坐全球動力電池行業頭把交椅。
這個成績正是源于與特斯拉深度合作的發展模式，完全以特斯拉產品為導向，使得松下有機會集中包括人才技術和資本在內的所有優勢研發資源，最終使得特斯拉旗下的動力電池在能量密度、穩定性、一致性和成本方面持續保持領先。一個明顯的案例是，特斯拉-松下今年1月4日宣布新型21700電池開始量產，而三星SDI和LG化學的21700電池量產時間均定在了2021年。
但這種模式并非萬無一失，松下是特斯拉的獨家動力電池供應商，特斯拉也幾乎成了松下的獨家汽車客戶。這種關系類似于比亞迪汽車部門和動力電池部門的深度“生態化反”關系，一榮俱榮，一損俱損，一旦汽車銷量不景氣會立馬在動力電池業績上得到體現。作為對比，寧德時代已經在海外拿下了大眾、標致雪鐵龍的訂單，國內一汽、廣汽、北汽、東風、吉利和華晨寶馬都是寧德時代的汽車客戶。
因此比亞迪選擇將電池業務部門將拆分獨立，這樣動力電池業務真正被放到市場中參與競爭、刺激研發，同時攤銷單一客戶帶來的業績風險。松下也頻頻傳出與大眾談判動力電池供應的消息，同樣基于上述理由。
擴大市場份額的理由不止于此，動力電池是典型的規模經濟產品，生產規模擴大后分攤到單個產品中的固定成本會越來越低，也就意味著產品競爭力的提升。所以首款搭載21700電池的車型特斯拉Model 3今年7月才開始量產，但上面提到特斯拉-松下1月就開始量產21700電池，早期生產的電池全部用于制造特斯拉儲能產品Powerwall 2和Powerpack 2。
2016年特斯拉汽車銷量為7.6萬輛，官方規劃2018年要達到50萬輛，2020年達到100萬輛，與此同時特斯拉還在不斷開拓新的儲能產品品類。為什么這么激進？除了汽車行業的競爭，也是動力電池規模化提升競爭力的需要。反應到制造端，2014年Gigafactory 1建設計劃剛宣布時設計產能為35GWh/年，隨后提升至2020年產能達到50GWh，最新的計劃是明年就實現50GWh的年產能，到2020年達到150GWh/年。
有趣的是，在比亞迪將電池業務部門將拆分獨立的同時，寧德時代與上汽成立了時代上汽和上汽時代兩家公司，這個合作模式類似于特斯拉-松下。從車企的角度看，保證動力電池的產能供應無疑是電動汽車供應鏈的重中之重，所以越來越多的車企像大眾、戴姆勒-奔馳在與動力電池巨頭合作的同時或自建工廠或扶持創業公司，選擇投資動力電池產業鏈。
基于以上我們判斷，未來兩種模式將走向融合，除特斯拉外，多數車企可能會與動力電池巨頭成立合資企業，同時引入多家外部供應商，在保證產品競爭力的同時攤銷潛在風險，不失為一種雙贏的合作模式。
電池網微信
