后補貼時代 新能源汽車“路”在何方？

剛剛過去的六月，對于補貼退坡的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)可謂一個重要分水嶺，不僅國補下調(diào)0%以上，而且地方政府對于純電動乘用車的補貼全部取消，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)進入由政策引導(dǎo)向市場導(dǎo)向的重要過渡期。與此同時，受多種因素影響，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷也出現(xiàn)連續(xù)下滑，繼7月之后，8月我國新能源汽車產(chǎn)銷量負增長情況沒有得到緩解。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，8月我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別完成8.7萬輛和8.5萬輛，環(huán)比分別增長2.9%和6.4%，同比分別下降12.1%和15.8%。

那么后補貼時代，新能源汽車究竟“路”在何方？成為行業(yè)共同關(guān)注的話題。在9月20—21日舉辦的"2019（第七屆）汽車與環(huán)境創(chuàng)新論壇"上，針對這一話題，相關(guān)參會嘉賓進行了激烈的探討。

未來“三合一”是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢

新能源汽車下一步如何走？技術(shù)創(chuàng)新或是基礎(chǔ)。在論壇中，吉利汽車研究院電驅(qū)動系統(tǒng)總監(jiān)張劍鋒博士表示，補貼滑坡后，最大影響是車輛性價比，如何提高性價比，應(yīng)該從提升性能著手。以吉利現(xiàn)有的CMA架構(gòu)為例，更新的電氣架構(gòu)、動力系統(tǒng)、安全設(shè)計等智能制造理念，可以讓零部件成本降低。

而做性能提升，最主要是智能化和電氣化深度結(jié)合，未來“三合一”或是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。

對于新能源汽車而言，特別是純電動車輛，驅(qū)動電機是行使中的主要執(zhí)行結(jié)構(gòu)，相當于燃油車的發(fā)動機，其性能決定了汽車的加速、爬坡能力以及最高車速等，主要參數(shù)有峰值效率%、功率密度、峰值功率、最高轉(zhuǎn)速等。

曾幾何時，與發(fā)達國家相比，我國驅(qū)動電機產(chǎn)品存在電機功率不足、控制器和DC／DC體積和質(zhì)量偏大、模塊化涉及不足、插接件標準不統(tǒng)一等問題，并且在產(chǎn)品集成度、可靠性和系統(tǒng)應(yīng)用技術(shù)方面，仍與日本、美國等企業(yè)存在較大的差距。在相關(guān)標準方面，特別是電機和控制器標準制定相對滯后，阻礙了中國驅(qū)動電機技術(shù)進步。彼時，類似特斯拉采用的驅(qū)動電機，技術(shù)含量還遠遠超過中國產(chǎn)品。 

但隨著純電動汽車逐步登陸“舞臺”中央，中國對電動汽車電驅(qū)系統(tǒng)的集中研發(fā)和應(yīng)用，已自主開發(fā)了滿足各類電動汽車需求的驅(qū)動電機系統(tǒng)產(chǎn)品，獲得了一定數(shù)量的電機系統(tǒng)相關(guān)產(chǎn)權(quán)，形成具有一定競爭能力的車用驅(qū)動電機系統(tǒng)生產(chǎn)能力。

目前，中國自主開發(fā)的永磁同步電機、交流異步電機和開關(guān)磁阻電機已經(jīng)實現(xiàn)了與國內(nèi)整車產(chǎn)業(yè)化技術(shù)配套，電機重量比功率顯著提高，電機系統(tǒng)最高效率達到93%以上，系列化產(chǎn)品的功率范圍覆蓋了200千瓦以上電動汽車用電機動力需求。

以比亞迪“e”平臺為例，這家企業(yè)將電機、減速器、電控作為一體設(shè)計，打造了三合一電驅(qū)動總成系統(tǒng)，具有高度集成化、IGBT損耗小、高效區(qū)寬等諸多優(yōu)勢。這也是比亞迪旗下新能源汽車產(chǎn)品具有較高競爭力的根本原因。此外，據(jù)了解，不少國際企業(yè)零部件巨頭已經(jīng)開始將三合一產(chǎn)品進行本地化開發(fā)和推廣。

未來，零部件集成化設(shè)計已成為必然趨勢，通過集成化設(shè)計，一方面可以簡化主機廠的裝配，提高產(chǎn)品合格率；另一方面可以大規(guī)模縮減供應(yīng)商數(shù)量，達到輕量化、節(jié)約成本等目的。

短途電動車或成主流

在新能源汽車下一步發(fā)展過程中，混合動力汽車或受到市場“排擠”，短途電動車或許會回歸主流。

上海交通大學汽車研究院副院長殷承良表示，如今混合動力汽車算油耗是一個非常糟糕的想法，是嚴重誤導(dǎo)政府、消費者的行為，這實際給企業(yè)鉆了空子。原因很簡單，純電形式70公里，名義油耗只有2.4L，真正百公里油耗其實在10L左右，這是滑天下之大稽。

中汽中心北京卡達克科技中心有限公司項目總監(jiān)楊紅松也表示，的確有許多行業(yè)人士在討論混合動力汽車實際油耗問題，這是測試公式問題，如今中國對于混合動力汽車測試算法應(yīng)該是引入歐洲公式，落地到中國沒有進行更改，這個問題其實比較難解決。

此前，中國工程院院士楊裕生亮亦曾表示，通過對長里程純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車、微小型純電動汽車、增程式電動汽車五種新能源車型分析，他發(fā)現(xiàn)長續(xù)航里程電動車、插電式混合動力汽車、氫燃料電池汽車都屬于偽節(jié)能減排，只有微小型電動汽車和增程式電動汽車屬于節(jié)能減排范疇。

未來，混合動力汽車還能否在新能源汽車行列中站穩(wěn)腳跟，是否還受到政府“青睞”需要畫上一個問號。但未來，短途電動車回歸主流，或是大概率事件。

張劍鋒認為，補貼滑坡后，在確保安全性的前提下，350公里續(xù)航里程短途電動車應(yīng)該是主流，如今“拼命”提高續(xù)航里程，擴大電池容量，縮短充電時間，是及其危險的事情。

當下，隨著充電設(shè)施不斷完善，短途純電動汽車普及優(yōu)勢逐漸凸顯。據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟公布了最新國內(nèi)充電樁情況，截至2019年8月，全國公共充電樁和私人充電樁總計保有量為108萬臺，同比增長67.8%。其中，公共類充電樁45.6萬臺，同比增長63.5%；隨車配建充電樁數(shù)量已累計達到62.5萬臺。 

長城汽車股份有限公司新能源主管副主任單紅艷表示，短途電動車普及主要和充電基礎(chǔ)設(shè)施密切相關(guān)，如果能把充電設(shè)施普及程度提高，對于消費者而言，選擇300-400公里續(xù)航產(chǎn)品可能性較高。

未來五年內(nèi)，純電動、氫能并舉

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)，未來氫燃料電池汽車也是不可忽視的一股力量。如今，各大企業(yè)都在涉足氫燃料電池，雖然目前氫燃料電池運維成本較高，制氫、儲氫、加氫站建設(shè)等還需要一定時間完善，但中通客車內(nèi)部人士劉清波表示，隨著技術(shù)進步，氫燃料汽車或許在3—5年內(nèi)可以迅速成為一個爆發(fā)點。

此前，全國政協(xié)人資環(huán)委在京召開“加快確立氫能國家戰(zhàn)略，切實推進能源生產(chǎn)與消費革命”專題研討會，全國政協(xié)副主席何維出席并講話。何維強調(diào)，要抓緊強化頂層設(shè)計和戰(zhàn)略規(guī)劃，及早布局，盡快從國家層面制定我國的氫能戰(zhàn)略發(fā)展路線圖，明確階段性目標和分步實施的重點。

據(jù)不完全統(tǒng)計，目前中國已有23個省市相繼發(fā)布了氫能和燃料電池的發(fā)展計劃。已經(jīng)形成以上海為中心的長三角地區(qū)、以廣東省為核心的珠三角地區(qū)、由清華大學、北京億華通公司和鄭州宇通客車支撐起來的北方地區(qū)，以及以冬奧會為突破口的張家口地區(qū)等氫能產(chǎn)業(yè)區(qū)。

據(jù)公開信息統(tǒng)計，億華通、美錦能源、厚普股份、凱龍股份、全柴股份等上市企業(yè)，2019年在氫能領(lǐng)域總投資已不低于260億元。僅2019上半年，國內(nèi)關(guān)于氫能源產(chǎn)業(yè)園、氫燃料電池汽車、相關(guān)原材料項目等的投資規(guī)劃就已突破2000億元。根據(jù)中長期規(guī)劃，到2025年，中國氫能產(chǎn)值將會超過5100億元，最終發(fā)展成萬億市場。

雖然在BP首席經(jīng)濟學家戴思攀看來，目前還沒有一個國家已實現(xiàn)氫能的商業(yè)化應(yīng)用，但當下，中國氫燃料電池技術(shù)的應(yīng)用，已經(jīng)在商用車上實現(xiàn)了突破，同時也在一些沿海城市與國內(nèi)發(fā)達地區(qū)實現(xiàn)了規(guī)模性的推廣應(yīng)用。數(shù)據(jù)顯示，今年1-7月我國氫燃料電池車產(chǎn)銷分別為1176和1106輛，現(xiàn)已累計推廣應(yīng)用的燃料電池汽車超過3000輛，投入運行的加氫站近30座。

不過，在許多行業(yè)人士看來，氫能在交通領(lǐng)域?qū)?yīng)用在長途運輸、大卡車、海洋運輸，以及應(yīng)用在高溫加熱的工藝產(chǎn)業(yè)上，短途將依舊以純電動技術(shù)路線為主。