支持不間斷地對(duì)不同品牌、型號(hào)、電池類(lèi)型車(chē)輛的各項(xiàng)指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行收集、分析與處理，持續(xù)訓(xùn)練和糾正在大數(shù)據(jù)修車(chē)領(lǐng)域的預(yù)測(cè)與診斷模型。（行駛數(shù)據(jù)，需要企業(yè)用戶(hù)授權(quán)或者后裝TBOX提供）
案例分析
(1)一個(gè)主動(dòng)防護(hù)類(lèi)型的分析
以“BMS傳輸數(shù)據(jù)超范圍報(bào)警終止”這個(gè)主動(dòng)防護(hù)類(lèi)型為例，今年一共發(fā)生了7016例起。BMS傳輸數(shù)據(jù)超范圍是指：BMS傳輸?shù)臄?shù)據(jù)超出了正常范圍，而此時(shí)未終止充電意味著B(niǎo)MS對(duì)該指標(biāo)的控制已失效，此時(shí)充電設(shè)備主動(dòng)防護(hù)可以繼續(xù)實(shí)施對(duì)該指標(biāo)的監(jiān)控。
在這些訂單中，特來(lái)電發(fā)現(xiàn)BMS傳輸數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性目前存在較大問(wèn)題，SOC、單體電壓、需求充電電壓、需求充電電流等數(shù)據(jù)存在明顯的錯(cuò)誤，建議各電池廠家統(tǒng)一數(shù)據(jù)格式，改進(jìn)數(shù)據(jù)準(zhǔn)確率。有些臨界點(diǎn)的數(shù)據(jù)，比如32768或者65536附近，這是典型的Int16或者UInt16數(shù)字越界導(dǎo)致的，是BMS軟件的bug。
(2)四個(gè)主動(dòng)防護(hù)案例的分析
1.電池持續(xù)過(guò)溫預(yù)警
某公交車(chē)充電時(shí)較多情況出現(xiàn)電池過(guò)溫主動(dòng)終止。通過(guò)大數(shù)據(jù)分析該車(chē)輛歷史訂單情況，該車(chē)輛充電運(yùn)行時(shí)電池溫度在正常范圍內(nèi)偏高，發(fā)出預(yù)警信息。將此情況告知公交公司后，公交公司與車(chē)廠確認(rèn)有此問(wèn)題，共同討論增加電池降溫措施。
2.溫度異常保護(hù)
武漢某充電站現(xiàn)場(chǎng)實(shí)車(chē)測(cè)試時(shí)，發(fā)現(xiàn)某品牌12 米車(chē)在調(diào)試中無(wú)法啟動(dòng)充電。經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)人員與BMS 廠家共同查找問(wèn)題時(shí)發(fā)現(xiàn)，電池的其中一單節(jié)電池溫度異常，顯示為205攝氏度，故充電機(jī)主動(dòng)防護(hù)起作用主動(dòng)進(jìn)行了停止。經(jīng)電池廠家檢查確認(rèn)，溫度過(guò)高的單節(jié)電池的溫度傳感器損壞，確認(rèn)無(wú)誤后由BMS 廠家對(duì)該單節(jié)電池刷了屏蔽策略，再次使用同一臺(tái)設(shè)備測(cè)試充電，可正常充電。后電池廠商對(duì)該車(chē)輛進(jìn)行了維修。
3.電壓異常保護(hù)
四川樂(lè)山某充電站，技術(shù)人員調(diào)試時(shí)發(fā)現(xiàn)車(chē)牌號(hào)川L*****車(chē)輛無(wú)法充電。現(xiàn)場(chǎng)人員對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行排查分析發(fā)現(xiàn)，BMS 上傳的最高允許電壓為65V 左右，實(shí)際電池的充電電壓為610V左右，充電機(jī)主動(dòng)防護(hù)中止充電。經(jīng)與BMS 廠家溝通，確認(rèn)是BMS 程序錯(cuò)誤，在上傳最高允許電壓數(shù)據(jù)時(shí)，未按照27930 國(guó)標(biāo)定義導(dǎo)致數(shù)據(jù)縮小了10 倍，而充電過(guò)程的實(shí)際電壓則是按照標(biāo)準(zhǔn)定義描述。
4.SOC數(shù)據(jù)偏差不準(zhǔn)
某公交充電站，一輛某品牌車(chē)輛充電過(guò)程中，充電機(jī)在未達(dá)到SOC100%的情況下中止充電。經(jīng)調(diào)試技術(shù)人員確認(rèn)該車(chē)放置時(shí)間較長(zhǎng)，車(chē)輛電池自放電電量減少較多，但SOC 并未及時(shí)刷新，導(dǎo)致實(shí)際充電電量超過(guò)SOC 起始值到SOC100%的校驗(yàn)值較大，充電機(jī)判斷車(chē)輛過(guò)充主動(dòng)中止充電。后與BMS 廠家溝通，完成對(duì)車(chē)輛SOC 校準(zhǔn)解決問(wèn)題。
三起事故的分析
之前有三起直流充電事故，經(jīng)有關(guān)部門(mén)調(diào)查，最終原因判定為排除外部影響因素的電池自燃。但是特來(lái)電通過(guò)對(duì)充電歷史數(shù)據(jù)的追溯分析，發(fā)現(xiàn)其中有兩起事故的車(chē)輛在事故前一個(gè)月內(nèi)持續(xù)因單體電壓達(dá)到目標(biāo)值終止，判斷是某電池電芯一致性出現(xiàn)嚴(yán)重偏離，每次都對(duì)該電芯過(guò)充過(guò)放，加劇內(nèi)短路問(wèn)題；而另外一起，則是在事故發(fā)生前三個(gè)月持續(xù)報(bào)故障終止，且故障類(lèi)型未知。
單純的從充電結(jié)果，或者從BMS角度看，其實(shí)都很難判斷出有未來(lái)的隱患，因?yàn)閱?wèn)題都不嚴(yán)重。特來(lái)電將持續(xù)采用大數(shù)據(jù)分析工具，對(duì)車(chē)輛單次充電終止原因做長(zhǎng)時(shí)間大跨度的分析，建立普通報(bào)警與嚴(yán)重事故的分析模型，并加大對(duì)客戶(hù)進(jìn)行提醒的力度。
與此同時(shí)，也建議電池廠BMS可以更加開(kāi)放、上傳更多的數(shù)據(jù)以供分析并做防護(hù)預(yù)警，避免故障類(lèi)型“未知“的情況發(fā)生。
行業(yè)建議
特來(lái)電建議，在部委指導(dǎo)和規(guī)劃下，各主機(jī)廠、電池廠、充電運(yùn)營(yíng)商共同協(xié)作，建立一套基于大數(shù)據(jù)的新能源汽車(chē)及電池全生命周期追溯體系及專(zhuān)家系統(tǒng)。
1.針對(duì)充電安全，建立不同等級(jí)的安全認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)體系（強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)），從標(biāo)準(zhǔn)層面明確電池企業(yè)、充電設(shè)施企業(yè)及主機(jī)廠在電動(dòng)汽車(chē)充電安全方面的設(shè)計(jì)思路和要求。
2.打通車(chē)、充電設(shè)施與電池之間的信息通道，并在標(biāo)準(zhǔn)層面進(jìn)行明確，特別是涉及到電池充電安全的信息通道，包括唯一身份標(biāo)識(shí)、身份認(rèn)證等。
3.通過(guò)充電網(wǎng)，建立每組電池的數(shù)據(jù)檔案和專(zhuān)家?guī)煜到y(tǒng)，做到主動(dòng)防護(hù)和保護(hù)電池健康。即使發(fā)生了事故，也可以溯源并不斷完善。
開(kāi)放與協(xié)作
特來(lái)電愿意開(kāi)放自己的高可靠性、高性能大數(shù)據(jù)技術(shù)平臺(tái)，愿意用大數(shù)據(jù)賦能行業(yè)安全應(yīng)用。
特來(lái)電愿意開(kāi)放自己的主動(dòng)防護(hù)模型，針對(duì)不同的主機(jī)廠、電池廠開(kāi)放自己的相關(guān)充電數(shù)據(jù)。
我們也希望，主機(jī)廠、電池廠，能開(kāi)放更多的數(shù)據(jù)，跨領(lǐng)域、跨專(zhuān)業(yè)緊密協(xié)作，共同推進(jìn)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。
結(jié)語(yǔ)
目前特來(lái)電的兩級(jí)安全防護(hù)體系還是1.0版本，技術(shù)架構(gòu)與模型有了初步的模樣，2019年將推出兩級(jí)安全防護(hù)體系的2.0版本。我們誠(chéng)摯的希望，能與汽車(chē)整車(chē)、動(dòng)力電池、充電設(shè)施等企業(yè)密切合作，從產(chǎn)品設(shè)計(jì)和制造、充電和行駛、售后和運(yùn)維等全過(guò)程、全方位保障新能源汽車(chē)產(chǎn)品安全和使用安全。
電池網(wǎng)微信
