THS-III-MMD，純電驅動是主流 豐田將來的新車依然搭載的是THSII混動系統，而車身的平臺卻是全新升級的，也就是說，豐田要超越本田的燃油經濟性，不從混
THS-II&I-MMD，純電驅動是主流
豐田將來的新車依然搭載的是THS II混動系統，而車身的平臺卻是全新升級的，也就是說，豐田要超越本田的燃油經濟性，不從混動系統上做文章了，轉而把重心放在了車上減重上。說THS II的ECVT精妙也好，說豐田的專利保護也罷，總歸這么多年來，那么多廠商研發了那么多種的混動，但綜合性能（包括動力、節能和性價比等各方面）能挑戰THS II還未曾出現過。i-MMD有可能是頭一個。
i-MMD之所以能做到，一個最重要的原因就是跳出了常規混動的思維，而將目光更多放在“電驅動”上。即它大幅增加了電機的功率，并且將電機作為日常駕駛的主驅動單元，而不是像THS II那樣電機只是輔助驅動。
事實上，在混動技術方面，本田也吸取了之前IMA(Integrated Motor Assist)整體式電動機輔助系統的前車之鑒，推出了更高效的SPORT HYBRID系列混動技術。
大部分微混系統電動機更多起到輔助的作用，由于電池容量和電機功率的雙重限制，沒有獨立于發動機之外推動車輛長距離行走的能力，發動機始終作為核心動力來源。同樣的本田IMA的電動機主要充當配角，在必要時出力幫發動機一把。它能夠在低速工況單獨驅動汽車，但電機功率輸出與所占的比重歸為強混又有些勉為其難，也正是這種特性它的混動類型界定也有歧義。
i-MMD均衡性更加出色，發動機只干它擅長的工況區間，電動機用于輸出加速扭矩。兩套動力的優點被放大，當要越過各自動力最高效節能的工況時，通過PCU單元控制含有三個齒輪結構的電動CVT來彌補切換。它既擁有插電混動車的一些原理，還發揮了發動機在巡航狀態更省油的特性，降低了電動機在高速巡航工況的動力消耗。相比微混以及其它混動系統，電動機占到更大的輸出比例是它的最大特點。
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