2018年底，達納公司想出售歐洲的墊圈業務，后因競購者興趣了了取消拍賣。墊圈是內燃機的關鍵部位。
同年，萬向集團等為數不多的幾家公司參與競購德國的Ifa集團。終因定價分歧，未達成交易。Ifa集團主要生產內燃機車的軸承。
“買家和賣家的價格預期不匹配。”畢馬威合伙人稱：“賣家認為自己有足夠的訂單和良好的利潤率，所以想要6倍的EBITDA（息稅折舊攤銷前利潤）估值，而買家則表示內燃機已經沒有長期前景，所以只愿意出4倍的價格。”
這是赤裸裸的現實，燃油機還在賺錢，然而沒有人愿意再為此花錢。
由于全球車企都在大力投資電動汽車、自動駕駛汽車以及新的移動出行服務，下一代內燃機的開發幾乎已經停滯不前。
然而，電動汽車仍然是一個小眾市場產品，2018年只占據全球8600萬輛汽車銷量中的126萬臺。僅1.5%的比例。
盈利與投資之間反差，正考驗所有車企。即使優秀的企業也難免中招。
例如，電動化的搶跑者之一：寶馬集團。在先于競爭對手推出純電動的i3和i8之后，之后就是久不盈利的孤獨歲月。當在2019股東大會上，投資人對利潤下滑和電動化“怠速”雙重質疑，大概科魯格內心難免有些委屈。又想不吃草，又想跑得快，即使“寶馬”也受不了。投資人不能接受其利潤率低于預期，他們羨慕對手特斯拉的銷量，卻其長期不盈利視而不見。對于寶馬這種中等體量的跨國車企來說，也許尋求外部聯盟合作是節約新四化投資的方法之一。
如何安然度過現在和未來之間地帶？
在當下純電和燃油的兩相尷尬中，倒是曾被嫌保守的日系混動，拿到不少真實惠。但即使混動技術強大的豐田，未必不慌。
最新消息，7月17日，豐田宣布與寧德時代達成協議，合作開發電池。而就在不久前，豐田已經與比亞迪就電池業務簽約。再之前，今年年初豐田和松下合資成立電池公司，規模達3500人。
豐田選擇加速純電動化，一出手就是大手筆。豐田將2030年生產550萬輛EV車的計劃提前了5年，所以要確保2025年前采購到足夠的電池。
而與此同時，正在全速電動化的另一巨頭大眾，也在忙于游說電池供應商。迪斯要讓大家相信大眾集團未來真的能消化掉足夠的電池產能。而電池制造商不敢把賭注壓的太大。無奈之下，大眾不得不合資建廠，給予信心和資金的支持。
另一面，大眾警告其供應商，在電動汽車大規模生產之際，應準備好減少內燃機制造的方案。大眾表示將在2026年前開發其最后一代內燃機，而其美國競爭對手福特上個月表示，將關閉歐洲的兩家發動機工廠。
大眾正在重組16家工廠，以生產電動汽車，并計劃開始生產大眾、奧迪、斯柯達和西雅特等品牌的33種不同電動車型，從而改變該行業的供應鏈。
作為巨頭，大眾選擇用規模戰勝質疑，大眾不遺余力的把福特拉入自己的平臺， 1500萬輛的平臺規模就此成型，對于9000萬輛的全球市場總規模來說，也許大眾、豐田這樣的重量級玩家才有可能把純電動市場做成真正“大眾”市場。
至于終端消費層面，什么時候電動車會真正代替燃油車，大家還在猜那個臨界點。
早一點和晚一點都要吃虧。
此時市場大環境的下滑無疑雪上加霜。不是每一家企業都有仰望星空的資本。一些熬不住的企業開始重新看好內燃機的技術價值，認為充分發展內燃機技術是能夠滿足新的排放要求的。
現世的選擇讓曾經的雄辯啪啪打臉。在殘酷的盈利面前，混動在悄然回暖。
德意志銀行歐洲汽車業務主管Reinhard Kuehn表示：“符合排放標準的內燃機的需求仍然存在，因此有能力提供這種發動機的制造商和供應商的估值可能會回升。”
說到底，排放標準是眼下的坎兒。鑒于電動汽車市場的成熟需要更長時間，混動技術成為當下能滿足排放要求的一個快速解決辦法。不少歐洲企業選擇輕混來度過眼下的難關。最神奇的消息是，中國政府最近也考慮對新能源汽車相關法規進行調整，給予混動汽車更多支持。
無論如何，技術是這一輪車企并購和合作大潮的絕對主因。而油電換擋青黃不接的時期，缺乏規模效應的品牌更容易被淘汰。
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