我國電動汽車標準化又有了新進展。7月12日，國家質量監督檢驗檢疫總局、國家標準化管理委員會批準發布了3項電動汽車用動力電池標準，分別是《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》（以下簡稱“規格尺寸標準”）、《汽車動力蓄電池編碼規則》（以下簡稱《編碼規則》）、《車用動力電池回收利用余能檢測》（以下簡稱“余能檢測標準”），并于2018年2月1日起正式實施。
三項標準分別對應了動力電池的不同使用階段，覆蓋了從設計到回收利用的全過程。記者從一位參與標準制定的相關專家處了解到，目前，三項標準尚屬于推薦性標準，規格尺寸和余能檢測標準運行一段時間后，將根據產業發展情況及時修訂，《編碼規則》則將盡快用于《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（以下簡稱《目錄》）中。三項標準正式實施后，將促進我國電動汽車標準化邁上新臺階。
■三項標準覆蓋電池全生命周期
新能源汽車全生命周期包括開發、生產與使用、回收三個環節，動力電池作為新能源汽車的核心部件，也面臨著同樣的三個環節，新頒布的三項標準正好覆蓋動力電池的全生命周期，也就是說，從今往后，動力電池全生命周期將有標可依。
在動力電池產品尺寸上，一直以來，由于電池材料的多樣性和配方的千差萬別，使得動力電池品類繁多，但目前所有的電池外形并不因此而復雜多樣，歸結起來分為三類：圓柱形、方形和軟包電池，也因此，有限的外形分類為規格尺寸統一提供了基礎。在此基礎上，規格尺寸標準出爐，其中規定了電動汽車用動力蓄電池單體、模塊和標準箱尺寸。也對上述三種外形電池分別提出了直徑、寬度、厚度、極柱高度、極柱位置等技術參數要求，各個參數分別適用于乘用車和商用車。
而在動力電池編碼方面，記者了解到，之前我國并沒有統一的汽車用動力電池編碼的標準。上述相關專家告訴記者，此次《編碼規則》的制定，不僅要求企業將編碼標注在電池包上，在電池單體上也要求進行編碼標注。編碼內容包括兩個方面：設計信息和生產信息，方便今后追溯。
余能檢測標準則規定了車用廢舊動力蓄電池余能檢測要求、檢測流程及檢測方法，便于動力電池余能的再利用。
中國汽車技術研究中心汽車標準化研究所總工程師周榮在《中國電動汽車標準化工作路線圖（第一版）》發布會上曾說，動力電池的這三項標準是路線圖的重要組成部分，將推動我國新能源汽車健康發展。
■規范發展有利于降低成本
電池標準的建立有利于電池產業的規范發展，也有利于企業降本增效。
在動力電池的規格尺寸上，目前，我國已有130多家動力電池生產企業，每家企業根據客戶的需求及自身的技術條件研發生產各種尺寸規格的電池產品。記者走訪過多家電動汽車生產企業，即使在同一家企業，不同車型的動力電池包的外形、尺寸也各不相同。目前已通過《目錄》的有上千款電動汽車產品，但幾乎每款車電池包的規格尺寸都不相同。
規格尺寸標準制定牽頭人、中國汽車技術研究中心動力電池首席專家王芳說：“尺寸規格不統一導致互換性差。汽車企業每生產一款新產品，電池企業都要重新設計電池包，這不利于降成本。”
不過，記者從上述相關專家處了解到，是否統一動力電池規格尺寸一直是行業關心的熱點問題，但在標準的討論階段，卻出現了兩種聲音。有專家認為統一尺寸越早越好，也有企業人士認為電池產業發展太快，統一規格尺寸為時尚早。
對于是否統一規格尺寸，國外也出現了兩派。德國對電池包規定了統一的尺寸，便于產品開發、降低成本。日本則認為新型電池材料正在研發之中，動力電池尚不定型，沒有必要現在制定統一標準。
上述業內專家告訴記者，我國電池規格尺寸標準居于德日兩者之間，即制定了統一的規格尺寸標準引導企業朝這個方向靠攏，但也只是推薦性標準，并不要求企業強制執行。
而對動力電池進行余能檢測，實現梯級利用更是降低電池成本的有力舉措。有研究表明，剩余容量在70％～80％的動力電池直接淘汰將會造成資源的極大浪費，梯級利用可以降低動力電池30％～60％的成本。
記者了解到，應急照明、儲能等是動力電池退役后的主要運用領域，相對此前，這些領域對電池的要求不再那么苛刻，但是，并不是所有的退役電池都可以梯級利用，余能檢測就成為必不可少的環節。我國電池種類繁多，每家企業采用的技術路線不盡相同，更需要加強余能檢測，保障退役后的動力電池更好地發揮作用。
■編碼規則將用于《目錄》
相對于動力電池規格尺寸和余能檢測標準，《編碼規則》的制定，更重要的在于對動力電池產業實現有效管理。之前，我國由于沒有統一的汽車用動力電池編碼標準，電池信息的可追溯性成為盲區，在進行動力電池生產管理、維護和溯源、電動汽車關鍵參數監控以及動力電池回收利用等工作時極不方便，給生產和管理帶來很多問題，騙補即是其中問題之一。
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