國家能源局電力司副司長童光毅透露，由能源局牽頭制定的《電動汽車充電基礎設施指南》和《充電基礎設施建設指導意見》即將公布。“兩個文件出臺后，我們會按照國務院領導的意見，專門成立一個電動汽車充電基礎設施聯盟，推動基礎設施在全國各地的建設和應用。”在童光毅看來，上述兩個文件的出臺和聯盟的成立，將助力充電樁產業快速擴張。
此外，國家能源局從去年6月就開始制定《電動汽車充電基礎設施建設規劃》，去年年底前已經完成了第一稿。據悉，目前《規劃》已經具備了正式出臺條件，正在走程序。根據《規劃》草案，到2020年國內充換電站數量達到1.2萬個，充電樁達到450萬個。以充電樁均價2萬元/個，充電站300萬元/座計，未來六年國內新能源汽車充電樁(站)的直接市場規模有望達到1260億元。
而按照國務院早前頒布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力要達到200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。這意味著國內公路充電站的密度需要比肩目前4座加油站/100公里的密度。據悉，2014年底我國公路里程為440萬公里，以此匹配充電站建設，規模即可達到5280億元人民幣。國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛預計，如果連同產業鏈衍生的其他服務計費，“到2020年國內充電樁(站)市場規模將超10000億元。”
“此前每一次利好政策的釋放都帶來新能源汽車銷量的猛增。”許新超坦言，“充電設施建設需通過創新驅動，并通過多種方式來破解難題。”這些包括路燈充電樁、機械式立體停車庫配建充電設施、太陽能充電樁、無線充電、投放電動汽車移動充電車等形式的充電手段都已在計劃之中。
模式之考
而在解決了充電樁兼容性問題后，還需解決的問題恐怕與商業模式相關。
此前，充電樁盈利模式不清晰成為制約發展的一大障礙。數據顯示，2013年時，由于高額的建設成本和運維成本，國家電網建成的400座充換電站、1.9萬個充電樁幾乎沒有盈利，全線虧損。
去年5月，國家電網宣布只專注于交通干道上的充電設施建設，退出城市中心電動汽車充電設施建設市場，向社會資本開放。“過去是電網做，現在是民營、石化等等都在做，大家把資源統籌整合起來形成這樣的模式。”許新超認為，充電樁的發展需要社會力量介入。“注重發揮整車的邊際效應，一定要和產業相匹配，只有這樣出的政策才有效。”
如今，江蘇常州首創充電樁“眾籌建樁”使充電樁變為盈利項目。對于“眾籌建樁”的模式，北汽集團董事長徐和誼深表贊同。“眾籌整合了社會力量，誰拿資源誰受益，將會調動社會的積極性。”徐和誼告訴本報記者，“北汽現在也在做眾籌，目前來看效果不錯。”據了解，目前北汽新能源以車企身份眾籌建設的首批8座充電站，共61個充電樁已正式投入使用，覆蓋了包括集美家居大紅門店、北辰亞運村汽車交易市場、豐苑大廈、國信苑賓館等地點。
而在“眾籌建樁”模式中，無論企業或個人，都可通過提供場地或資金的方式進行合作，共同建設公共充電樁，同時共享充電樁的運營收益。參與眾籌的企業和個人，可以在該模式中扮演投資方、充電服務運營方、場地資源方中的一個或兩個角色。
“這種企業、政府、社會資本多方參與的建樁模式，今后將成為北京地區充電樁建設的一個新方向。”北京市科委相關負責人表示。此外，在實現企業眾籌自建充電站的同時，個人眾籌模式也有望被引入。“希望個人充電樁也能夠參與進來，當車主的私人充電樁閑置時，可以通過借給他人充電來收取一定費用。”
不可否認的是，只有當各方均有利可圖時，充電樁的發展才不至于失去動力。而這又將徹底打破新能源推廣的最大掣肘。
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