盈利則是決定企業生存與發展的關鍵因素。一方面由于電池尚未真正大批退役，規模效應也就難以實現，因而不少企業面臨盈利難題。另一方面，回收處理本身的利潤并不豐厚。據統計，一家采用機械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰電池的公司,回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力電池的成本為8540元,而再生材料的收益僅為8110元，虧損430元。相較而言，處理三元鋰電池的收益較高。據測算，三元鋰材料因為含有鈷、鎳、鋰等貴金屬，每噸可回收利用價值約19萬元，比磷酸鐵鋰的理論回收利用價值6.3萬元高出整整兩倍。當然，三元鋰材料的處理成本也要高得多。
探索之路
在《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》中，除了將汽車生產企業放在責任的首位，同時也鼓勵汽車及電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業與綜合利用企業等合作共建回收渠道。
在政策和市場的雙重引導下，正在形成的主體主要包括第三方機構、材料企業和電池企業等。第三方回收企業中，以格林美、芳源環保、湖南邦普等為代表，在鋰電池回收和再生利用領域，擁有較為專業的回收技術、設備、資質和渠道。鋰電材料企業則包括華友鈷業、廈門鎢業和贛鋒鋰業等，大多通過自建或收購鋰電池回收企業的方式布局，拓展原料供應渠道，提升產品毛利和盈利能力，完善產業鏈布局，打造材料體系閉環。2016年起，寧德時代、比亞迪、國軒高科等各大電池生產商紛紛開始與材料企業和第三方機構以多種方式布局回收市場。
目前看，比之于“自己動手豐衣足食”的方式，車企和電池企業更愿意選擇合作和外包，聯盟的形式正在逐漸形成：如寧德時代通過之前收購的邦普做回收，格林美和比亞迪及東風建立回收合作，北汽則和贛州豪鵬建立聯盟。他們也正在塑造未來中國動力電池回收的行業模式。
就在5月份，工信部發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》（征求意見稿），旨在進一步規范動力電池全過程信息采集，對各環節主體履行回收利用責任提出監管要求，且自今年8月1日起開始實施溯源管理。這樣，每塊電池等于有了身份證和號碼牌，既能對號落實回收的主體責任，也有利于具備資質的企業定點回收，同時還為嚴格監管杜絕違規回收提供了依據。
在回收方法上，濕法回收仍是格林美、邦普等龍頭企業使用的主流技術，同時干法中的物理分選法也有其獨到優勢。據趙小勇介紹，物理法能夠實現自動化精確拆解，分拆成外殼、電解液、隔膜、銅箔鋁箔，以及正極粉和負極粉。其中的金屬可以再生，正負極粉通過材料修復，可以出售給電池廠商重新生產電池，使得大部分物質實現無害化、資源化。
這種物理法動力電池回收方式能夠滿足日益提升的環保要求，因而有條件在一二線等發達城市落地，對退役的動力電池做到就近回收、就近拆解、就近處理。鋰電池盡管屬于固體廢物而非危險廢物，但在交通運輸中屬于九類危險品，要求二類包裝。所以就近處理一來減少了運輸里程，二來降低了運輸成本。
盈利方面，則需要政府、社會、企業三位一體，共同形成解決電池回收問題的激勵機制。完備的法律框架，自然要由政府提供。目前，發達國家與地區也各具經驗。例如歐盟，在利用基金與押金機制方面搭建了完善的回收利用體系；美國和日本更多依靠企業共建協會或獨立牽頭建設回收體系。而公眾則需要清晰地認識到，作為動力電池的使用者有責任使其獲得妥善回收，以減少環境污染、提升資源循環使用效率。
未來，在各方協作下，建立起地方性的綜合回收體系，鼓勵車企與電池企業聯手，由4S店、服務站、電池租賃企業等共同形成回收渠道，采用線上線下聯動、逆向物流的方式完成回收，完成溯源管理，提升回收效率和經濟收益，將使回收有利可圖、長期可持續。
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