首先是梯次利用。這其實是“回收”過程中“較輕松”的環節，甚至不能定義為回收，誰會來做？顯然如果能產生利潤的話，整車廠和電池廠直接投資來做是更有優勢的，因為作為梯次利用能否盈利的兩大核心，第一在于“好電池”的篩選，第二在于低成本的電池組的重構；
“好電池”的篩選。回收角度如何評價電池好，固然，作為第三方的回收公司可以拿到電池后再通過對電池進行測試來判斷，例如測量報廢電池的電壓內阻，復雜一點可以拆成單體后，打HPPC，或者進行一些溫度耐久試驗來做更深層次的判斷，但是顯然電池在“巔峰”時期效力的歷史數據是拿不到的，有些電池是否經歷過過充過放，單從開路電壓和交流內阻的測量是無法判斷的，而這些卻是電池的原廠家或者整車廠可以通過讀DTC或者標定的歷史數據所獲得的；另一方面電池的衰減曲線往往也是“原產地”有更深入的研究，有些電池在設計時比如到80%容量以后，再進行循環，電池實際衰減就會陡降，這些往往都是第三方想做梯次利用公司所不了解的設計細節；
電池組的重構。這一塊顯然也是需要動力電池在設計之初就應該在模塊結構和BMS設計方面考慮的，如何降低電池的重構成本，如何將電池單體設計成一個全壽命周期緩慢衰減的電池，日歷壽命的使用時間足夠長，電池注液量與保液能力的考慮，這其實是需要權衡的，需要站在電池全生命周期的角度去考慮。顯然這些也都是應該在電池出廠前就應該完成的，因此曉宇認為這一塊也是電池廠或者整車廠（整車的pack廠）具有優勢的地方，他們來做更有可能利益最大化。目前出貨量較大的北汽，BYD等整車廠以及CATL，合肥國軒等電池廠均展開了梯次利用業務的布局：
第二看材料的回收。目前動力鋰電材料回收有兩種主流技術路線，一種是所謂的“干法”，也就是以物理上的拆解粉碎為主，回收電池其他輔助有價值材料，如銅鋁箔等，主材正負極材料等，通過元素的“補料”，再高溫修復，這種方法并不能徹底的回收正負極材料，但這種方法工藝較簡單，但因為回收的產品純度低，類似于再把材料再做個梯次；
另一種如國內格林美在內的技術路線，可以稱為“濕法”，通過溶解的方法，得到含鈷鎳等貴金屬元素的溶液，再利用液相合成等工藝得到新的三元正極材料。工藝難度更高，但回收的元素純度更高。
目前來看，前一種路線比較適合現階段磷酸鐵鋰的回收，一者鐵鋰即將進入大量報廢的時間點，而回收的鐵鋰本身定位就偏向低端市場，更在意成本，因此用“干法”顯得更為合適；而后一種路線顯然更適用于三元材料的回收，適合更高純度有價值金屬的提取，對于三元正極材料企業效益更是立竿見影的。
觀察回收龍頭格林美2014年-2016年的毛利走勢，三元正極材料業務這一塊基本是在逆勢上升的，由15%升到了22%，而反觀國內其他三元正極材料企業的業務，受制于原材料金屬價格的上漲，大多數同期毛利是下降的，這正是回收材料體系的閉環給格林美帶來的增益。
所以說這一塊應該是材料企業或者專業的第三方材料回收企業深耕，可以將利益最大化，因為他們本身就具有材料合成工藝的儲備，也可將回收產物馬上投入生產，降低成本。格林美，贛鋒鋰業等均在此方向做了重點布局。
最后來討論政策的驅動。咱們先看看美國的政策驅動模式，主要是行業協會提供方案和消費者教育；同時在確保電池回收上采用了押金制度，要求消費者先繳納押金，再在電池回收時候退還，同時也征收了環境附加費也用來補貼了回收費用，總體上美國通過法律增加了強制性和追溯性，德國與美國相似，可以說既有糖又有棒子。
我國政府也出臺了不少政策，其中明確的補貼政策包括：
· 2014年5月上海市出臺《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車暫行辦法》，對汽車生產廠商，每回收一套新能源汽車動力電池，給予1000元的補助。（2016年3月4日發布的修訂版中無回收補助內容）
· 深圳市則要求新能源汽車的企業，包括本地生產企業和已備案的外地生產企業在深圳的法人銷售企業，應按20元/kwh的標準專項計提動力電池回收處理資金，對動力電池回收企業給予10元/kwh的回收補貼。
相對于上面出臺的兩個力度較小的補貼政策，2016年底出的《印發生產者責任延伸制度推行方案的通知》和最近出的《GBT34014-2017汽車動力蓄電池編碼規則》，這些帶有追溯和強制性的規則來的更有效。但棒子不如糖，要能讓回收者真正嘗點甜處才是真正的驅動力。
動力電池回收的“最后一棒”
最后，從誰更適合來做的角度來分析：梯次利用更應該交給動力電池廠或整車廠來做。他們可以通過直接投資或者合資的方式布局，他們的優勢在于電池的來源渠道和電池全生命周期的梯次利用設計，未來隨著電池性能的提升，梯次利用的價值也將越來越大，會有更多的整車廠和電池廠是來投資介入這一塊領域，從而平攤電池全生命的成本；
材料回收則應該交給電池材料生產企業和專業的第三方企業來接。材料企業利用本身對材料合成工藝的理解，深挖材料回收處理技術，在金屬價格居高不下的情況下，降低材料的原材料成本。而作為第三方回收企業，可以盯準除乘用車廠外，大量的物流車和商用車退役電池，這部分電池整體水平較乘用車低，梯次利用價值也低，這將是第三方專業回收公司的“蛋糕”，采用全國多地點布局回收的路線，節省物流成本，增大回收規模，將是他們的布局之道。
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