圖/中國汽車報網
8月9日，英特爾宣布已完成收購以色列自動駕駛技術公司Mobileye交易，即便英特爾為此次收購花費了高達153億美元的巨資，仍被評論稱這是一樁“劃算的交易”。因為在自動駕駛汽車早已成為全球公認的汽車行業發展重要方向之際，非傳統汽車企業出身的英特爾能買到一張“入場券”極為不易，價格自然不再重要。
自特斯拉之后，越來越多的“外來者”紛紛進軍汽車行業，尤以自動駕駛汽車領域最多，國外企業有谷歌、優步、英特爾，國內企業有百度、高德等，零部件企業也蜂擁而上，德爾福和英偉達等均有涉足。不過，在這場轟轟烈烈的自動駕駛熱潮中，有人認為，車企擁有多年的汽車產品研發和制造經驗，比其他各方有優勢；但也有人提出，“外來的和尚會念經”，互聯網企業更有希望給自動駕駛汽車的發展帶來顛覆，并完全有可能占據主導地位。本期“爭鋒”將從多位行業內資深專家和學者的視角，就上述問題展開辨析。
正方
自動駕駛應由車企主導
中國汽車自動變速器創新聯盟秘書長李盛其：多方爭鋒只是階段性現象
在自動駕駛的主導權爭奪中，車企以集成經驗和傳統制造為根基，當仁不讓。當前，零部件企業用“獨門秘籍”作為切入點，或為圖像識別技術，或為高清地圖數據，互聯網企業更加“來勢洶洶”，試圖靠大數據和客戶體驗奪下“江山”。乍看來，誰主沉浮尚未可知，但我認為，這些都是階段性現象，自動駕駛技術最終還需以汽車產品的形式呈現給消費者，因此，集大成者當屬車企。
誠然，零部件企業有獨特的技術優勢，互聯網企業更注重客戶體驗，但最終，誰也逃不開汽車制造這個環節。多年來，車企在軟件和硬件的集成方面擁有得天獨厚的經驗優勢，也更了解汽車消費者的需求，其工廠和生產線更是制勝的重要砝碼。
當然，谷歌這類企業也極有可能通過全方位布局，生產和制造出自動駕駛汽車，但到那時它就自然而然被納入了整車企業的范疇，恰如當年的寶馬，由最初的飛機發動機生產商，發展成為如今的整車企業一樣。
清華大學蘇州汽車研究院智能汽車技術研究所所長戴一凡：強勢的車企仍占主導地位
我認為擁有強大實力的車企最終將拿下自動駕駛汽車發展的主導權。當然，隨著新能源汽車生產門檻的降低，以及自動駕駛引發的產業變革，很多人認為車企將失去主導地位，甚至淪為代工廠。但也應看到，戴姆勒、寶馬和通用等實力雄厚且品牌影響力極大的傳統車企也在進行技術布局和產品升級，甚至是商業模式的轉變，提出從傳統的汽車制造商轉型為出行服務方案的提供商，車企早已在汽車行業中穩穩扎根，并主動求變，想要撼動這些強勢企業，恐怕很難。
不過，我也注意到像博世和大陸等零部件企業，從自身的技術優勢出發，加速構建自動駕駛系統平臺，或許某些競爭力弱的車企會成為他們的代工廠，但其他更強大的車企仍將牢牢把握搭建自動駕駛系統的操控權，博世和大陸等企業仍只能扮演軟件或硬件供應商的角色。
中國智能交通協會副秘書長、國家智能交通產業技術創新戰略聯盟理事長關積珍：車企同樣在積極布局自動駕駛
我們應承認當前汽車行業正在迎來新一輪科技革命，參與者越來越多，跨界合作也越來越多。但單論自動駕駛汽車領域，最終還應該由車企主導，無論產品功能如何多樣化，最終都逃不開集成和制造環節，而這一環節，車企勢在必得。
值得注意的是，車企正在抓緊布局自動駕駛領域，探索和研發自動駕駛相關技術的系統搭建和標準制定，即使硬件和軟件都不是車企自己的，但一定會牢牢掌握集成技術，從而保證自己的行業主導地位不動搖。
長安汽車工程研究院智能化技術所所長梁鋒華：車企最終為用戶負責
自動駕駛最終應由車企主導，原因在于車企最終需為用戶負責，他們是自動駕駛的整條產業鏈中離用戶最近的一端。因此，毋庸置疑，車企不僅將在自動駕駛的開發過程中占據主導，同時在軟件系統，例如算法方面等，也將處于相對主導的地位。
自動駕駛汽車技術可分為兩類，一類是共性技術，可以通過整合行業優勢資源，聯合攻關獲得；還有一類是競爭性技術，車企需深度理解用戶需求，把握用戶體驗，而這方面技術自然是車企的強項，理應由車企掌控。
反方
自動駕駛不會由車企主導
上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良：汽車生態圈將削弱車企地位
在我看來，今后絕不會是車企占據絕對的主導地位。
首先，自動駕駛將帶來產業變革和商業模式的顛覆，汽車將不再是單純的商品，傳統車企的銷售模式將面臨巨大挑戰。在目前的汽車銷售模式中，消費者并無太多話語權和選擇權，產品的真正決策權在車企，因此車企始終處于絕對主導地位。但在自動駕駛時代，汽車有望和手機一樣，成為信息傳遞的載體和功能集成的平臺，車企將變成平臺運營商，其主導地位也將不復存在。
其次，自動駕駛將為汽車行業引入越來越多的參與者，包括零部件企業、IT企業，甚至通信運營商。消費者購買自動駕駛汽車的目的更多在于搭載各項功能，汽車本身反而成為“贈品”。到那時，車企又如何依靠現有的制造和生產優勢主導行業發展？
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