中國電池新能源產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)研團(tuán)一行參觀吉利控股 攝影/電池網(wǎng) 陳芳芳
作為民族汽車品牌的頭把交椅，吉利汽車似乎并未在車市寒冬中降速。然而2018 年整體銷售“虎頭蛇尾”、2019 年1-5 月銷量下滑。這不禁令人心生疑惑：年報(bào)飄紅、自主衛(wèi)冕難道粉飾了吉利的真實(shí)狀況？
在車市寒冬下，汽車銷售的困境即使吉利也無法逆流而行、獨(dú)善其身。因此，合資深化、重倉出行成為吉利今年開拓新盈利點(diǎn)的重要布局。
銷量失守
今年3 月21 日，吉利汽車（00175，HK）正式對外發(fā)布了2018 年財(cái)報(bào)。財(cái)報(bào)顯示，過去一年，吉利汽車全年收益為1065.95 億元人民幣，同比增長15% ；凈利潤為125.5 億元人民幣，市場預(yù)估125.9 億元人民幣，同比增長18%；每股派息0.35 元。
與財(cái)報(bào)呼應(yīng)的是吉利汽車2018 年的累計(jì)銷量超越150 萬輛，同比增長約20.3％，市場份額從2017年的5％增加到6.2％。
在此消彼長的競爭格局中，吉利的20% 增幅無疑是虎口奪食。根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，長城汽車、長安汽車2018 全年銷量分別創(chuàng)下了-3.7%、-19.1%的負(fù)增長。
然而不得不看到，吉利汽車在去年12 月的銷量表現(xiàn)不理想，以同比下滑39.3% 的成績給全年銷售畫上了“虎頭蛇尾”的句號。
與2018 年制定的158 萬輛銷量目標(biāo)相比，吉利雖然成功衛(wèi)冕自主品牌冠軍，但150 萬輛的銷售數(shù)據(jù)卻并未實(shí)現(xiàn)年初目標(biāo)，達(dá)標(biāo)率為95%。值得一提的是，在此之前的2016、2017 年，吉利汽車分別實(shí)現(xiàn)了127%、113% 的達(dá)標(biāo)率。
由此可見，吉利汽車低估了車市逆流所帶來的負(fù)面效應(yīng)。而遺憾的是，吉利的下滑趨勢并未在2019 年出現(xiàn)好轉(zhuǎn)。
根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，今年1 － 5 月吉利汽車共銷售56.08 萬輛汽車，同比下跌了12%。特別是今年4、5 月，4 月吉利汽車總銷量為10.39 萬輛，同比下跌了19%，環(huán)比減少約17% ；5 月吉利汽車銷量為9.03 萬輛，同比下跌27%，環(huán)比下跌13%。
隨著市場飽和度與企業(yè)規(guī)模的日益龐大，吉利增長的步伐漸漸緩慢。從吉利汽車的營收與盈利狀況中不難發(fā)現(xiàn)，其營收與歸母凈利潤的同比增幅均已經(jīng)連續(xù)3 年下滑，營收增幅從2016 年的77.68%下降至2018 年的14.93% ；同期，歸母凈利潤從2016 年的126.16% 驟降到2018 年的18.05% ；與此同時，其汽車銷售的毛利率卻增長相對緩慢，從2016 年的18.32% 增長至2018 年的20.18%。
可以說，2018 年的吉利汽車已經(jīng)開始明顯失速，擺在吉利面前的是亟待尋找新的增長點(diǎn)。
分析吉利汽車的車型銷量可以發(fā)現(xiàn)。暢銷車型博越銷量為226160 輛，仍然位居第一，不過同比下滑17%。但與此同時，吉利新能源車型累計(jì)銷量68549 輛，相比2017 年增長165%。雖然新能源汽車在吉利汽車2018 年總銷量中比重僅占4.57%。但帝豪EV450，博瑞GE，帝豪GSe，領(lǐng)克01 PHEV等多款車型在2019 年將扮演吉利汽車全年銷量的重要增長點(diǎn)。
資本權(quán)謀
芒格曾表示，從長期看來，一只股票的回報(bào)率與企業(yè)發(fā)展息息相關(guān)。吉利汽車的ROE 在車企隊(duì)列中排名第一，而估值則只有8.06 倍。
在大多數(shù)人的非購車認(rèn)知中，吉利汽車的并購之路向來瘋狂，也演繹了經(jīng)典的收購案例。因此，吉利汽車的投資布局總能引人注意。在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)格局陷入僵局的當(dāng)下，吉利汽車正在通過合縱聯(lián)姻尋找新的增長點(diǎn)。
3 月28 日，浙江吉利控股集團(tuán)和戴姆勒股份公司宣布，雙方將成立合資公司，在全球范圍內(nèi)聯(lián)合運(yùn)營和推動smart 品牌轉(zhuǎn)型，致力于將smart 打造成為全球領(lǐng)先的高端電動智能汽車品牌。該合資公司預(yù)計(jì)將于2019 年底成立，總部設(shè)在中國，雙方各持股50%。目前有關(guān)該合資公司的商務(wù)條款尚未披露。
根據(jù)合資協(xié)議，全新一代純電動smart 將由梅賽德斯- 奔馳的全球設(shè)計(jì)部門負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)，吉利控股全球研發(fā)中心負(fù)責(zé)工程研發(fā)。新車型將在中國的全新工廠生產(chǎn)，預(yù)計(jì)2022 年開始投放市場并銷往全球。
在此之前，smart 車型始終給人以名不符實(shí)的印象，雖然血統(tǒng)純正，但是銷量貧瘠。
美國投行Evercore ISI 的分析師計(jì)算過，自從1998 年第一臺smart 上市以來，Smart 每年的虧損就大約在5 億－ 7 億歐元，至今亦然。德國梅茨勒銀行分析師則表示，21 年來smart 累計(jì)損失約在40 億歐元，也就是平均每年2 億歐元。
盡管數(shù)據(jù)存在偏差，但是smart 持續(xù)虧損可以說已經(jīng)成為共識。
為何吉利要接手燙手山芋？對戴姆勒的資本綁定顯然是吉利覬覦已久的。從收購沃爾沃開始，吉利“蛇吞象”的野心就已經(jīng)彰顯無疑。而2018 年，李書福執(zhí)掌的吉利汽車又成為戴姆勒的第一大股東。
并購讓吉利一步步站上汽車供應(yīng)鏈體系的上游。然而環(huán)亙在吉利與戴姆勒之間的中國車企還有北汽與比亞迪。
北京奔馳與騰勢都是戴姆勒在中國的合資企業(yè)，不難看出戴姆勒對中國市場的情有獨(dú)鐘。然而仔細(xì)梳理這兩家公司的存在邏輯，不難發(fā)現(xiàn)戴姆勒有著十足的理由“不滿足”。
北京奔馳作為賺錢大戶，在2018 年為北汽股份貢獻(xiàn)了接近90% 的營收，凈利潤更是實(shí)現(xiàn)了同比增長96.6% 至44.3 億。但是面對如此厚利，戴姆勒意欲調(diào)整合資股比的意愿卻沒有實(shí)現(xiàn)；而與比亞迪打造的騰勢承載著戴姆勒對中國高端新能源市場的野心，但隨著造車新勢力的崛起以及特斯拉落地中國，騰勢的生存空間進(jìn)一步被壓縮。
此時吉利的出現(xiàn)沒有理由不令戴姆勒有所“心動”。
去年10 月，吉利控股旗下的吉利科技集團(tuán)有限公司與戴姆勒出行服務(wù)有限責(zé)任公司宣布在中國成立高端專車出行合資公司。smart 或許將承載著吉利與戴姆勒的共享出行愿景落地中國被“再造”。
畢竟共享出行已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)投資的新風(fēng)口。
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