據(jù)德國媒體報道，寶馬i3的推出，代表了寶馬公司未來的造車?yán)砟钜约皩ξ磥砥囀袌龅囊靶摹２贿^根據(jù)一份內(nèi)部報告顯示，寶馬i3的推出歷經(jīng)多次波折，正是寶馬總裁萊特霍夫的強(qiáng)力推動，才越過其中的諸多阻礙，使這款車成型。
在2008年10月份，MINI E電動車的試驗(yàn)行駛是寶馬總裁萊特霍夫的未來戰(zhàn)略的第一次試驗(yàn)。而在四年半之后，寶馬公司已經(jīng)造出的可以量產(chǎn)的電動車i3，在法蘭克福國際車展上將展出，而從11月份起，這款車將達(dá)到消費(fèi)者手中。根據(jù)目前的資料顯示，i3車身由大量的碳纖維材料和鋁合金材料構(gòu)成，車身結(jié)構(gòu)強(qiáng)度高，重量輕。配備一款170馬力的電動機(jī)，單次充電的續(xù)航里程達(dá)到160km(從2014年中開始將配備一款兩缸的摩托車發(fā)動機(jī)，屆時續(xù)航里程將達(dá)到290km)。作為一款純城市用車，該車的最高時速為150km/h，百公里加速度僅為3.9秒。這款車將成為寶馬的一個里程碑。“在動力以及廢氣排放，重量以及生產(chǎn)方面，我們想盡可能地開發(fā)和建造更多創(chuàng)造性的部件，控制其生產(chǎn)和研發(fā)過程”，寶馬專家丹尼爾舍弗勒說道。
不過，寶馬i3風(fēng)光的背后，卻是一波接著一波的曲折故事。從2006年開始，寶馬總裁萊特霍夫便與其董事會同事們討論寶馬公司的2020年發(fā)展戰(zhàn)略：該造什么樣的車型？未來的消費(fèi)需求是怎么樣？他們分析了商業(yè)可行性，以及持續(xù)飆升的油價和氣候變化帶來的影響。“由經(jīng)理人控制的公司常常在創(chuàng)新方面猶豫不決。董事會在新技術(shù)創(chuàng)新以及商業(yè)模式方面的矛盾上，總是偏向于不冒險”，圣加倫大學(xué)創(chuàng)新管理系教授Oliver說道。
當(dāng)時，寶馬董事會內(nèi)部分成兩派，一個是“收購擴(kuò)產(chǎn)”派，以當(dāng)時的董事會成員Michael Ganal和Stefan Krause為代表，他們希望寶馬能夠收購沃爾沃，或者其它乘用車或商用車生產(chǎn)商，以豐富產(chǎn)品線，應(yīng)對未來的挑戰(zhàn)。而另外一派是“綠色”派，這一派由萊特霍夫、Klaus Draeger和Frank Peter Arndt三個人組成，被稱為“鐵三角”，他們的計(jì)劃是研發(fā)新的動力技術(shù)，更節(jié)能環(huán)保。
萊特霍夫知道，寶馬已經(jīng)不能再等了，必須盡快做決定。當(dāng)時，同行的對手豐田等車企在混合動力領(lǐng)域浸淫多年，已經(jīng)積累了一系列的成果。而新創(chuàng)立的公司Tesla也在電動車領(lǐng)域發(fā)力，甚至IT公司蘋果和微軟，也躍躍欲試，希望通過收購如Magna等傳統(tǒng)汽車制造商來推出高科技車型。
根據(jù)2008年的一項(xiàng)調(diào)查顯示，大約有20%的歐洲豪華車主表示，如果蘋果推出電動汽車，他們將毫不猶豫地購買。“寶馬必須做出反應(yīng)，這已經(jīng)到了危機(jī)的時刻”，寶馬高管Jan Traenckner說道。而柯達(dá)公司錯過數(shù)碼相機(jī)時代，最終走向衰亡的例子更是刺激著萊特霍夫。
最終，在時任寶馬首席戰(zhàn)略官Friedrich Eichiner的把關(guān)下，寶馬啟動了i項(xiàng)目。“為了讓我們的客戶在未來能夠繼續(xù)接受我們，我們必須持續(xù)制造更強(qiáng)勁更大馬力的汽車”，他說道，“不過我們同時必須考慮，減少二氧化碳排放是個大趨勢，不能違背”。寶馬不僅要變得更加運(yùn)動和更快，也要在環(huán)境友好方面獲得高評價。這個戰(zhàn)略決定了寶馬將為城市居民制造完美的電動小型車。而這，就是寶馬i3的初始發(fā)展方向。
為了i項(xiàng)目，萊特霍夫啟用他最信任的資深工程師Ulrich Kranz。他之前曾把MINI帶到市場上，在上世紀(jì)80年代末，負(fù)責(zé)開發(fā)了敞篷跑車Z1，而在90年代，又與萊特霍夫一起主導(dǎo)推出了大獲成功的寶馬X5.那時，Kranz手中只有一個新車型的大概要求，為了完成這個任務(wù)，他在萊特霍夫的支持下，組建了一個小型設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)：其中有寶馬內(nèi)部最優(yōu)秀的設(shè)計(jì)師和制造專家，也有從F1賽車領(lǐng)域邀請來的汽車輕量化和混合動力專家。
在一切看似步入正軌時，萊特霍夫又面臨挑戰(zhàn)。Kranz的團(tuán)隊(duì)全新設(shè)計(jì)了一個汽車平臺，造出了一輛外形非常夢幻，而各項(xiàng)性能也極其突出的電動跑車(354馬力，百公里加速度4.8秒)。這是萊特霍夫從未想到過的一個結(jié)果。后來，這個車型被命名為i8，萊特霍夫把其定位為與敞篷跑車Z8類似的一個小眾高性能跑車，將在未來數(shù)年內(nèi)量產(chǎn)。
此時，節(jié)能汽車成為寶馬內(nèi)部的共識，但是具體方向上，還存在分歧，一部分人主張改進(jìn)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，開發(fā)更節(jié)能的燃油技術(shù)以及缸數(shù)更少的內(nèi)燃機(jī)。而另外一個選項(xiàng)是發(fā)展電動車技術(shù)，不過電池續(xù)航力的致命缺陷令很多人動搖。在一片質(zhì)疑聲中，寶馬還是推出了i3電動車，該公司的計(jì)劃是，以此為基礎(chǔ)開發(fā)電動車技術(shù)以及混合動力技術(shù)，為下一代的寶馬各系車型提供更多的動力選擇。為了減輕車身重量，寶馬i3大量采用昂貴的碳纖維材料，不過性能優(yōu)異，硬度比鋼強(qiáng)，重量比鋁輕。
寶馬i項(xiàng)目前后總計(jì)花費(fèi)了約20億歐元的投入，期間面臨股東投資者以及市場的嚴(yán)峻壓力，萊特霍夫一一化解并取得大股東克拉滕的支持。而在i3的上市時間問題上，一部分寶馬內(nèi)部人士認(rèn)為這款車還需完善，上市時間應(yīng)該延后，而萊特霍夫力主在2013年上市，為此他力排眾議，加大投入以趕上上市進(jìn)度。
雖然上市時間已定，不過擺在萊特霍夫面前還有許多困難需要克服。其一，雖然3.5萬歐元的定價不算太貴，但是與Tesla等電動車相比，寶馬i3的性能還差距比較大，尤其是在電池續(xù)航力方面，劣勢頗為明顯。其二，德國民眾對電動車的接受程度不高，2012年全德國僅售出數(shù)千輛電動車，如何進(jìn)行市場教育，也是個大問題。
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