短短一周，汽車制造圈的輿論沖突并沒有平靜，喧囂聲中裹雜著傳統造車主機廠精英對造車新勢力的長幼訓斥，小鵬汽車董事長何小鵬語重心長提示業界沉下心，打造運營生態的呼聲，被新晉自媒體斷章取義組成了各種互聯網“不懂車”版本，類似的語調，二十年前的比亞迪董事局主席王傳福也曾遇到，甚至比之更為猛烈。
時至今日，比亞迪幾乎已扛起了國內動力電池的大半壁江山，并早已開始具備了“電”車制造銷售商、云軌制造銷售運營商、動力電池主力供應商等多重身份，在傳統汽車制造、媒體精英圍繞造車新勢力幾百輛內部交付，在每家初創車企必須克服的冷啟動期喋喋不休制造低營養話題時，比亞迪的雙模“電”車已單月實銷7000輛，王傳福以自己獨有的視角，清晰解讀了當下“電”車發展的窗口期，在實力打臉造車新軍的同時，也為汽車制造圈上了一堂生動的教學示范課。
比亞迪的爆款
對于每一家初創車企而言，在還沒有品牌溢價能力前，克服產品冷啟動，首先需要打造爆款贏取市場，這是一段無法逃避、必須蹚的路程。
而對于比亞迪而言，秦、唐、宋的產品組合和漸進市場路線，恰恰驗證了這條路線的合理性。“乘用車板塊、軌道板塊是我親自抓的，我是這兩個板塊的CEO。乘用車競爭非常慘烈，當然機會也大。一款車要賣好，如同比亞迪，若一個月賣1萬輛，一年就是250億到300億的銷售額。假如翻一倍的話，這款車一年就能給公司貢獻600億。這也是很多造車新勢力為什么要加入的原因，如果有一輛爆款車出來，一年會有四五百億的產值?！蓖鮽鞲Ｔ诮邮懿稍L時點破核心市場的價值邏輯一針見血。
新一代比亞迪唐，恰恰就是比亞迪二次“創業”路途中，王傳福心中具備爆款潛質的產品。
這款車在6月底正式上市銷售，定位標準中型SUV，也是比亞迪新任設計總監艾格手下的一款重磅車型，官方此次推出2.0T發動機的燃油版車型（售價區間為12.99萬-15.99萬元），以及搭載混動系統的唐DM（補貼后售價23.99萬-32.99萬元）。在剛過去的7月里，比亞迪唐系列累計銷量為7057輛。
一款車首先要量產，車企上了牌桌才有可能了解市場的真實情況，這是一個長期被造車新勢力忽略，或者刻意回避的問題。目前也只有何小鵬表達過更接地氣的論調：“互聯網一直說體驗，體驗是以運營為導向的，但是在硬件領域里面沒銷售就不可能有運營，它們是依賴關系，銷售為老大，然后才是運營?！?/p>
而比亞迪在秦、唐、宋的產品變遷中深刻體會到的“花無百日紅”車型更替邏輯，更是當下的造車新軍尚未體會到的“切膚之痛”，從PPT造車到對“傳統造車的敬畏之心”，再到一個爆款，兩個爆款，王傳福十年來和比亞迪積累的“電”車市場運營經驗，其實比剛從資本、市場短期發酵并裹挾下前進的造車新勢力要多得多。
市場給機會將越來越少
在蔚來、小鵬、威馬、拜騰等造車新勢力上緊發條準備打一場交付硬仗前，王傳福對這條通路的認知是非常清晰的：“車的產品周期很漫長，一個全新的平臺開發至少要4年，車上有差不多1萬個零部件?，F在競爭是非常慘烈的，市場給你的機會很少，可能就一次。如果這一次產品周期、產品窗口沒抓住，可能就會死掉。由于產品周期很長，投資者也不會給你太多的時間去等待。”
在他看來，造車新勢力這個新鮮血液進到傳統造車領域，本身是好事，但是任重而道遠。因為車的復雜度，特別是互聯網進入造車新勢力以后，復雜度肯定比他們想象的要難得多。
“汽車的產品周期比互聯網的產品周期長，中國風投很活躍，但也要給造車新勢力一個時間，要足夠容忍他們犯錯誤。但是新能源造車的窗口期正變得越來越短，其實路還是蠻艱難的。”一位江浙造車新勢力的高管在看到上述采訪內容時，對《華夏時報》記者表示，作為一個“電”車先驅，王傳福對行業新軍感同身受的評價，相比周遭車企老總的言論，更有說服力。
市場投資邏輯正如王傳福所言，作為比亞迪被巴菲特的投資伙伴芒格推崇的理由，今年初芒格曾表達過這樣的論調：“這是我能看懂的企業?！倍鴱纳顚哟握f，是以芒格、巴菲特為代表的海外投資者在數以千計的投資模型測算中，發現只有比亞迪才是有希望在全球電動車投資的大趨勢中不被迅速淘汰的企業，或者講，與周遭傳統企業和中國風投界追捧的區塊鏈、新能源相比，比亞迪的抗風險能力在實際市場檢驗中得到了芒格和巴菲特的認可。
風口后談生態的前提
在王傳福之前，蔚來董事長李斌在五棵松偌大的場館中描繪過新能源生態，上周何小鵬在廣州塔，也從產品經理的維度更具象地解釋了智能汽車軟件生態與硬件體系的共生關系，中國無數的投資經理可能天天在翻看投遞來的智造圈生態，那一兩年內在中國市場反復需要被驗證的電動智能汽車生態究竟應以什么為前提？
對王傳福而言，這也是一個已經握上一手好牌，但一樣需要摸著石頭過河的過程。
“今年上半年公司電動車供不應求，主要原因是電池缺貨，本來月產可以達到3萬-4萬輛需求，現在只能滿足2萬輛，公司正在擴大電池產能?！甭犜捖犚簦鮽鞲Ｏ蛎襟w傳遞這一信息的目的在哪兒？
從去年年底開始，比亞迪就果斷對外開放供應鏈，對外銷售電池，并且已開始了拆分動力電池業務的嘗試，甚至有消息人士稱比亞迪電池業務可能有獨立上市的計劃，目前比亞迪已經就動力電池領域與長安、長城、北汽等各大汽車主機廠進行業務對接，與寧德時代展開正面競爭。
打開供應鏈，從本來一直游走在內在閉環路線的汽車制造商走向產品服務供應商，這條道路說白了是與所有的造車新勢力異曲同工之處。
互聯網希望攻破汽車制造大生態的核心一環，就是打破原有的產、供、銷關系，所有的造車新勢力的終極夢想，都是希望把自己發展成撮合這一原有利益格局重新整合的平臺，而比亞迪當下所嘗試的，恰恰是在不傷害自身的空間內首先將電池自產自銷，發展為不獨享而共享的市場格局，打破由寧德近乎壟斷的中國市場電池供應格局，這對降低整個EV行業的運營成本，首先有百利無一害。
更為重要的是，放大到整個光伏行業，比亞迪的江湖地位顯然沒有其在電池、汽車制造領域這么耀眼，回想下李斌之前所談及的移動充電車、快速充電站等行業愿景，就會發現無論是造車新勢力或是比亞迪，真正踐行的都是打通產業鏈，最終從某個單一產業走向對新能源全產業鏈的合圍。
“我相信比亞迪會抓住這次好機會，這也是百年不遇的一次機會。另外，我們也在儲備未來電動化往智能化的機會。應該說，現在的機會要抓住，未來的機會要把控住。我想，我們的春天已經到了?！蓖鮽鞲Ｕf。
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