僅用了兩年時間，寧德時代就超越松下成為全球最大的動力鋰電池公司，全球市場份額高達37.23%，松下為21.54%，比亞迪為5.23%，LG為4.00%，三星為3.54%。
彼時，全球前十大動力鋰電池公司，中國獨占7席，日本占1席、韓國占2席，中日韓主導了動力鋰電池市場，美國和歐洲成為旁觀者。
“我們不是黑馬，我們是厚積薄發。”寧德時代董事長曾毓群如此自我評價，“企業發展就像馬拉松賽跑，你不能歇著，要一直有目標。”
同年，王傳福在青海西寧投資超250億元建了全球最大三元鋰電池工廠，試圖扭轉不利的局面：“三元鋰電池的需求也是很猛的，我相信比亞迪會抓住這次好機會，而且這也是百年不遇的一次機會。”
至此，三元鋰電池終于成為賽道無可置疑的王者，而中國的三元鋰電池有取代日本的三元鋰電，成為世界的標桿。
寶馬、戴姆勒、通用、日產、大眾、本田等國外汽車廠商，一汽、北汽、廣汽、東風、上汽、長安等國內汽車廠商，蔚來、拜騰、威馬等新造車勢力都投入中國三元鋰電池旗下。
寧德時代崛起的同時，格力董事長董明珠擬130億收購珠海銀隆100%股權，后者力挺鈦酸鋰電池，不曾想該提案居然被否決了。
“格力沒有虧待你們！我講這個話一點都不過分。”董明珠在股東大會上發飆了，“你看看上市公司有哪幾個這樣給你們分紅的？我5年不給你們分紅，你們又能把我怎么樣？”
一意孤行的董明珠，于2016年11月拉上王健林等好友，宣稱投資10億元入股珠海銀隆，然而酸鋰電池天生就不是高能量密度產品，無法與三元鋰電池競爭，二者的區別如同王者與亡者。
其糟糕的表現最終導致董明珠與珠海銀隆創始人魏銀倉徹底決裂，對薄公堂。
技術超越是下一個目標
一番血戰，動力鋰電池市場雙雄并立格局雛形初現：三元鋰電池主導乘用車市場，磷酸鐵鋰電池主導客車市場。
中國也順勢成為動力鋰電池的領頭羊。
一名新能源汽車觀察人士告訴鋅刻度：“中國動力鋰電池的制造成本相對較低、產能相對較大，又受到資本市場的熱捧，多種因素相加超越日韓并不奇怪。”
不過，市場并未塵埃落定。
曾毓群思考過：“一定要有一個稍長遠的規劃，2025年會怎么樣？2035年我們汽車行業應該會是什么樣？人無遠慮必有近憂。”
從能量密度、一致性、循環壽命等指標，日韓還是比國產廠商占優勢。
而為了鼓勵技術創新，新能源補貼政策又再度轉向，氫燃料電池成為新的風口。
按照《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》規劃，到2020年中國燃料電池車輛要達到1萬輛、加氫站數量達到100座，行業總產值達到3000億元；到2030年，燃料電池車輛保有量要達到200萬輛，加氫站數量達到1000座，行業總產值突破1萬億元。
中國的氫燃料電池行業會走出第二個“寧德時代”，打敗行業領軍者日本豐田嗎？
此外，石墨烯電池也獲得了技術突破。
2017年，哈工大的石墨烯電池實驗室，制造出供電動車行駛超1000公里的石墨烯電池，雖然上述產品處于試驗階段，但有可能成為下一個技術突破點。
一旦突破，中國將從技術上，而不僅僅是規模、成本上超越日韓公司。
“鋰電池技術現在幾乎已經達到了自己的上限。”馬里蘭大學材料科學與工程教授莫逸飛曾表示，如果想提高能量密度，就必須采用一種完全不同的技術。
消費者對續航、安全性有更高的需求，就決定了市場需要綜合性能更好的電池，新技術的出現，將迫使電池廠商做出跟隨的抉擇。
這是一個彎道超車的機會，也是押上命運的賭博。
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