深圳比亞迪股份有限公司實驗中心的工作人員在對IT產品零部件進行實驗 (李明放/攝)
直面質疑
新技術總會引發質疑。一些觀察人士曾擔憂，在尚缺乏完善的基礎設施作支撐的現實條件下，自動駕駛及以其為前提的很多智能應用的暢想短期內都不能落地，而比亞迪向開發者全面開放汽車接口、數據、控制權限，可能會產生安全問題。
對王傳福來說，這樣的質疑聲音并不陌生。
“8年前比亞迪提出公交電動化，一些人說電池有可能會爆炸，那么有可能會觸發民生問題，但最終深圳市還是力排眾議，出臺了嚴苛的標準，推動了電動公交車的發展。”王傳福說。
后來的故事是：公交電動化從深圳開始，之后推廣到國內多個城市，并最終走出國門。比亞迪的電動商用車獲得了包括深圳巴士集團、倫敦交通局、洛杉磯公交公司、悉尼機場、斯坦福大學、Facebook 等國內外頂級客戶的高度認可，足跡遍布包含中國、美國、英國、日本、澳大利亞、法國在內的數十個國家和地區。
如今，隨著全球各地訂單的爆發，比亞迪陸續在中國、美國、匈牙利、法國、巴西等國家設立了純電動商用車工廠，在國外雇傭當地員工，采用當地的管理方式，深耕本土化的同時，正逐步完善研發和生產的全球布局。
過去幾年，雖然不少車企與科技公司已經開始了智能化、網聯化的合作，但由于接口、數據、安全一直是車企的“命根子”，這種合作基本還停留在自我保護的封閉式戰略。在王傳福看來，“這種做法其實就是保守。現在連銀行都上網了，還有什么能比銀行的安全需求更大呢？”
創新基因從而何來
“沒有國家的改革開放就沒有深圳，沒有深圳就沒有比亞迪。可以說，比亞迪的創新基因與深圳一脈相承。”2018年8月24，王傳福在一場紀念中國改革開放40 周年、深圳特區成立 38 年的活動上感慨。
他印象最深刻的，莫過于比亞迪成立早期，在銀行貸款時所遇到的尷尬。
“當時銀行說需要有不動產作擔保，我一個做學問的不懂這些，我說我們有很多設備是不動的，人家說設備搬走了你們還怎么生產？那時我才知道不動產指的是地產。后來深圳成立了一個部門專門幫企業作擔保，我們才拿到了銀行貸款。比亞迪就是在這種創新的環境中成長起來的。”王傳福說。
這樣的成長經歷造就了王傳福心中“技術報國、產業報國”的抱負。
出于解決城市空氣污染問題、消除國家石油安全隱患、化解人類能源危機的考慮，比亞迪進軍新能源汽車領域。用“電動車治污”之后，針對大城市愈加嚴重的擁堵問題，比亞迪又給出了自己的解決方案，推出了軌道交通產品——“云軌”。
“長期以來，我國各大城市都在為車修路，路多了但車更多，最后還是越修越堵，道路的增速遠遠趕不上機動車的增速。城市里的道路每年增長2%，但城市里的機動車年增速卻高達15%。因此我們想到是不是應該發展空中道路，打造軌道上的城市。”王傳福說。
為此，比亞迪組建1000多人的研發團隊，歷時5年，累計投入50億元打造出跨座式單軌“云軌”。這種跨座式單軌項目，屬于中運量的軌道交通，占地較少，造價僅為地鐵的五分之一，具有獨特的優勢。分析人士認為，其可用于一二線城市的交通接駁線、加密線，三四線城市的交通主干線，以及旅游景區的觀光線等。
2017年8月31日，比亞迪首條“云軌”于2017年8月31日在銀川正式建成通車。截至2018年7月，國內已有多個城市簽署合作協議。與此同時，比亞迪在海外市場，已與巴西、菲律賓、埃及、摩洛哥、柬埔寨等國家簽訂戰略合作協議。
而無論是治污、治堵，還是汽車智能化生態，在王傳福看來，這都是一個在中國改革開放中成長壯大的企業所應具備的使命感——“用技術創新，滿足人們對美好生活的向往。”
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