“政策的討論已經進行到兩三個部委走流程，所以具體的準入標準和如何獲得資質，要在半年甚至一年的時間內才會逐漸明朗。”華泰證券研究所汽車及零部件研究員馮沖也如是說，“對于低速電動車而言，顯而易見，主管部門完全放開的態度基本不太可能，畢竟在低速電動車的制造水準上，各企業生產技術參差不齊，所以相關部門需要制定標準淘汰落后技術，使產品達到較高水平之后，才有可能獲得新能源汽車的生產資質，否則就按四輪摩托車的方式管理。”
無獨有偶，付于武也曾向記者表示，百人會提出引導低速電動車有序發展、疏堵結合，可以先通過試點的方式小范圍發展，主推以“四輪摩托車”品類來管理低速電動車。付于武認為該項管理標準與現有交通體系可以相互適應，不存在沖突。
這一管理思路事實上與傳統汽車相同，即把管理力度主要放在前端，在準入環節上嚴格把關。但這一模式目前并沒有取得所有人的支持，國務院發展研究中心研究員王青就是反對者之一。在他看來，作為新興事物，政府對新能源汽車的支持政策完全可以結合新的商業制造模式制定，不管是什么樣的電動車，只要企業愿意做，就讓它來做，最后的成敗由市場決定。
王青的觀點主要借鑒了美國政府對新能源汽車的態度。與中國“嚴進寬出”的要求相反，美國的做法是“寬進嚴出”。在美國，每個企業都可以生產電動車，只是產品生產出來后，要接受相應的技術法規約束，確保安全性。這被一些學者認為是特斯拉能在美國誕生的重要因素。而在不具備強大的監管體系之前，無論是對低速電動車還是常規電動汽車，中國都不可能把準入的閘門一下子放開。
誰在暗潮涌動？山東再領跑
正如公安部所擔心的那樣，目前在路上跑的低速電動車越來越多，生產廠家也良莠不齊，這讓相關部門有所顧慮也在所難免。“在山東已經有近400家規模各異的企業把自己生產的低速電動車賣到消費者手里。與傳統意義上的純電動車不同，由于生產流程的不規范，存在安全隱患，已經在馬路上運行的低速電動車至今也沒有拿到生產資質。”南開大學教授劉剛對記者說，“低速電動車不等于不需要技術，若想獲得準入資質，前提之一是必須要有能力生產出合格的產品。”
對于目前地方政府與低速電動車企業尋求政策認可的舉動，上海交通大學教授殷成良向記者指出，“山東要想獲得中央政策認可低速電動車，首先應該將現有的幾十家低速電動車企降到十家甚至五家以內，否則無序的市場競爭和企業發展環境休想獲得政策標準的認定。
談到企業準入就不得不提引領低速電動車行業發展的山東省。低速電動車的每一次重大改革與進步似乎都在山東。山東省早在6月12日就發布了《山東省汽車行業標準(小型純電動車)》以及《山東省小型電動車生產企業準入條件》，提出“電動車在40km/h~60km/h勻速狀態下行駛，一次充電續駛里程不應少于100km”；企業生產的低速電動車需按照國家標準(50km/小時)通過碰撞試驗等系列要求。就在10月9日，首批小型電動汽車準入企業名單出爐，時風、唐駿歐鈴、寶雅、泰汽、力馳、梅拉德、昊宇、梅億邦賽、順達翰9家企業入選。
“這次精選的9家企業都有四大生產工藝，產量都超過5000輛。”山東省汽車工業協會秘書長魏學勤介紹，山東對低速電動車生產企業準入有嚴格的規定，包括生產設備、售后服務、電池回收等方面。他表示，這些達標檢測合格的企業要有明確的標志。富路車業董事長陸付軍也表示，這個準入機制可以規范整個市場，提高產品標準，防止大量企業一哄而上造成資源浪費。
在國家政策尚未明朗的情況下，山東省先進行行業自律可謂明智之舉，無論是從行業長遠發展還是為當下贏得政策青睞，山東都走在了前面。
電池網微信
