提起近日火爆中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的第一大事件，莫過(guò)于特斯拉在中國(guó)建廠事件。對(duì)此，業(yè)內(nèi)普遍解讀為這將構(gòu)成對(duì)中國(guó)品牌新能源汽車(chē)的巨大挑戰(zhàn)，甚至有業(yè)內(nèi)人士形容為生死挑戰(zhàn)。車(chē)業(yè)雜談?wù)J為，正視特斯拉進(jìn)入中國(guó)帶來(lái)的挑戰(zhàn)自然在所必須，但過(guò)分夸大特斯拉在中國(guó)生產(chǎn)的效應(yīng)顯然是不合適的。
特斯拉很棒，但還不具備顛覆挑戰(zhàn)中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈條的能力。
作為第一家深入傳統(tǒng)車(chē)企核心業(yè)務(wù)領(lǐng)域，發(fā)起正面挑戰(zhàn)的科技企業(yè)，特斯拉充分展現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)思維，整合全球資源推出的Model產(chǎn)品系列不可謂不驚艷。因此馬斯克被譽(yù)為汽車(chē)界的喬布斯，Model產(chǎn)品系列被譽(yù)為汽車(chē)界的iPhone。但高度技術(shù)密集和資本密集的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)并不像消費(fèi)電子行業(yè)這樣簡(jiǎn)單。研產(chǎn)供銷(xiāo)的全產(chǎn)業(yè)鏈競(jìng)爭(zhēng)力皆不可缺，而在最為核心的產(chǎn)能環(huán)節(jié)，特斯拉正在面臨著前所未有的挑戰(zhàn)。馬斯克曾經(jīng)承諾2017年第三季度生產(chǎn)1500輛Model 3，但最后只生產(chǎn)出260輛車(chē)，實(shí)際交付220輛，大大低于預(yù)期。原定于10月26日的電動(dòng)卡車(chē)發(fā)布會(huì)也已經(jīng)推遲到了11月16日。
一如大眾CEO穆勒表示，目前特斯拉還不是大眾的威脅，大眾每年的生產(chǎn)銷(xiāo)售規(guī)模是1100萬(wàn)輛汽車(chē)，而特斯拉去年的銷(xiāo)量還不足10萬(wàn)輛，特斯拉距離大眾產(chǎn)量的百分之一都不到。即使特斯拉迅速在中國(guó)建廠，要徹底解決產(chǎn)能瓶頸并不是一件輕松的事情。
中國(guó)新能源發(fā)展機(jī)遇波瀾壯闊，遠(yuǎn)非特斯拉所能輕易撼動(dòng)。
對(duì)于特斯拉在中國(guó)生產(chǎn)的影響，行業(yè)評(píng)價(jià)自主品牌遭遇危機(jī)的重要原因在于特斯拉的卓越產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。有業(yè)內(nèi)人士更是直言自主品牌的發(fā)展機(jī)遇窗口期僅剩兩年。但車(chē)業(yè)雜談?wù)J為，對(duì)于有著14億人口、960萬(wàn)平方公里國(guó)土和2億輛保有量的中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)存在著多元化的巨大發(fā)展機(jī)會(huì)，對(duì)于中國(guó)品牌新能源汽車(chē)而言，完全可以基于中國(guó)消費(fèi)者的本土化需求，與特斯拉產(chǎn)品形成差異化的競(jìng)爭(zhēng)模式。
可以看到，2016年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量突破50萬(wàn)輛大關(guān)，2017年產(chǎn)銷(xiāo)量更有望突破70萬(wàn)輛；同時(shí)，整車(chē)、電池、電機(jī)等關(guān)鍵產(chǎn)品都已基本實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)化，部分產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)批量出口。在這背后，是一大批中國(guó)新能源汽車(chē)企業(yè)的崛起。據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)，截至去年，中國(guó)新創(chuàng)電動(dòng)車(chē)造車(chē)公司已經(jīng)超過(guò)200家，主要分為四類(lèi)：傳統(tǒng)自主品牌車(chē)企，如北汽新能源、比亞迪等；相關(guān)企業(yè)轉(zhuǎn)型新能源車(chē)企，如長(zhǎng)城華冠創(chuàng)立的前途汽車(chē)、長(zhǎng)江汽車(chē)等；互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車(chē)，如蔚來(lái)汽車(chē)、車(chē)和家等；完全新創(chuàng)的車(chē)企有奇點(diǎn)汽車(chē)、FMC、小鵬汽車(chē)、零跑等。
正如中國(guó)手機(jī)產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)業(yè)態(tài)，雖然蘋(píng)果手機(jī)牢牢掌控高端產(chǎn)品線，但華為和小米等國(guó)產(chǎn)手機(jī)通過(guò)綜合產(chǎn)品性價(jià)比，站穩(wěn)了1000-3000元的消費(fèi)區(qū)間。
中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)更需要融合創(chuàng)新，中國(guó)品牌比特斯拉更擅長(zhǎng)。
毫無(wú)疑問(wèn)的是，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展絕不是用動(dòng)力電池替換內(nèi)燃機(jī)這般簡(jiǎn)單。需要圍繞新能源、智能化、共享出行進(jìn)行融合創(chuàng)新將是產(chǎn)業(yè)繁榮的必由出路。而顯然，無(wú)論是中國(guó)的傳統(tǒng)車(chē)企還是跨界企業(yè)，在融合創(chuàng)新方面都擁有著無(wú)可比擬的優(yōu)勢(shì)。
深諳中國(guó)消費(fèi)者價(jià)值觀和文化觀的中國(guó)企業(yè)，顯然比漂洋過(guò)海的特斯拉更了解用戶，可以更深刻地洞察中國(guó)市場(chǎng)的需求，與中國(guó)的產(chǎn)業(yè)鏈、生態(tài)鏈和供應(yīng)鏈有更好的互動(dòng)能力。而借助于全球領(lǐng)先的“互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)”，中國(guó)企業(yè)更渴望如魚(yú)得水。
雖然在補(bǔ)貼導(dǎo)向性階段，自主品牌車(chē)企并沒(méi)有完全按照消費(fèi)者用戶需求來(lái)定義產(chǎn)品。但當(dāng)補(bǔ)貼退坡，刺刀見(jiàn)紅時(shí)，借助于國(guó)家對(duì)于中國(guó)新能源汽車(chē)和智能汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略性支持，中國(guó)企業(yè)往往有著更強(qiáng)的市場(chǎng)創(chuàng)新、產(chǎn)品創(chuàng)新和商業(yè)模式能力。
一如反復(fù)提到的那樣，蘋(píng)果的進(jìn)入不僅沒(méi)有摧毀中國(guó)手機(jī)廠商，反而催生了華為、小米等一流的手機(jī)廠商。而在機(jī)會(huì)更為廣闊和更具融合創(chuàng)新優(yōu)勢(shì)的中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)，中國(guó)品牌如能認(rèn)真應(yīng)對(duì)、主動(dòng)變革，無(wú)疑將有著更大的創(chuàng)新空間和發(fā)展作為。
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