電池標(biāo)準(zhǔn)化受到的阻力對比。
手機(jī)電池標(biāo)準(zhǔn)未能統(tǒng)一，當(dāng)時(shí)主要阻力是來自于國外一些手機(jī)巨頭，而國內(nèi)很多中小手機(jī)廠商對于統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)是比較支持的。對于當(dāng)時(shí)主打中低端的自主品牌，統(tǒng)一電池對其產(chǎn)品成本和售價(jià)影響不大，但是可以方便消費(fèi)者換機(jī)時(shí)還可以用舊電池；事實(shí)上，在功能機(jī)時(shí)代，中國手機(jī)廠商的很多產(chǎn)品就直接采用了曾經(jīng)銷量非常大的諾基亞某幾款手機(jī)的電池尺寸和接口，若干機(jī)型可通用電池，方便用戶更換。可是對于外資廠商，一旦電池通用以后透明又低廉的價(jià)格卻使得他們不能像以前一樣賣高價(jià)而動(dòng)了他們的奶酪。十多年前，我國的自主品牌與國際巨頭的市場份額和影響力還有較大差距，很多方面受制于人，在行業(yè)內(nèi)的話語權(quán)也較弱；我國政府制定政策也需要考慮對國際經(jīng)貿(mào)關(guān)系的影響。后來隨著手機(jī)向智能、大屏和輕薄發(fā)展，固定在機(jī)身內(nèi)不可拆卸的一體化電池設(shè)計(jì)成為主流，統(tǒng)一手機(jī)電池意義變小，這項(xiàng)工作最終不了了之。
而在我國純電動(dòng)汽車市場上，我們本土企業(yè)一直占絕大份額，并且產(chǎn)業(yè)鏈齊全，自主化程度高，且在換電領(lǐng)域，我們已經(jīng)有不少成功的商業(yè)實(shí)踐，而目前外資企業(yè)沒有任何商業(yè)化換電運(yùn)營，標(biāo)準(zhǔn)可以完全由我們自己決定。
電池總產(chǎn)量懸殊，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)對社會(huì)的影響力大不同。
隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，動(dòng)力電池產(chǎn)量保持快速增長，據(jù)高工產(chǎn)研鋰電研究所調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2019年中國動(dòng)力電池出貨量為71GWh，產(chǎn)值約710億元，遠(yuǎn)超過逐漸下滑的手機(jī)電池。電動(dòng)車用電在我國的能源結(jié)構(gòu)中占越來越大的比重。2019年，我國新能源汽車滲透率為5%，按照國家2025年新能源汽車滲透率要達(dá)到25%的目標(biāo)，動(dòng)力電池產(chǎn)量和保有量以及電動(dòng)車用電未來5年都會(huì)快速增長。
車電分離模式對于打造綠色能源生態(tài)網(wǎng)絡(luò)有著極其重要的意義，標(biāo)準(zhǔn)化的動(dòng)力電池可以與新能源儲(chǔ)能更好的結(jié)合（關(guān)于具體實(shí)施方式，我會(huì)另外專篇論述），從而更充分利用可再生能源，以實(shí)現(xiàn)我國能源結(jié)構(gòu)的綠色轉(zhuǎn)型，這可以說是我國能源戰(zhàn)略規(guī)劃中很重要的一步棋；動(dòng)力電池的標(biāo)準(zhǔn)化是極其正確的方向和必然趨勢，因此國家層面才會(huì)不遺余力的推動(dòng)，率先實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車電池標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一將為我國今后引領(lǐng)全球新能源發(fā)展奠定基礎(chǔ)。
總之純電動(dòng)車的車電分離和換電標(biāo)準(zhǔn)化無論是可行性還是對全社會(huì)的積極意義都遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于手機(jī)，兩者其實(shí)沒有什么可比性，作為交通工具，四輪的電動(dòng)汽車更適合參照同屬交通工具的電動(dòng)自行車和電動(dòng)摩托車。
兩輪電動(dòng)車行業(yè)，鉛酸電池早已有事實(shí)上的標(biāo)準(zhǔn)尺寸；對于電助力自行車鋰電池，2013年我國就已實(shí)施了《QBT4428-2012-電動(dòng)自行車用鋰離子電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》國家推薦標(biāo)準(zhǔn)，該標(biāo)準(zhǔn)目前正在重新修訂中；不過電動(dòng)踏板車和電摩用的鋰電池的規(guī)格目前還沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，成本相對較高的鋰電池是近幾年才逐漸普及，隨著外賣快遞業(yè)的興旺，兩輪車鋰電池?fù)Q電模式也蓬勃發(fā)展，但目前處在無序競爭階段，還缺乏行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)；而摩托車制造強(qiáng)國日本的本田、川崎、鈴木和雅馬哈四大車企聯(lián)盟已組成日本“電動(dòng)摩托車可更換電池聯(lián)盟”，搶先我們一步將電摩電池標(biāo)準(zhǔn)化，日本境內(nèi)所有兩輪電動(dòng)摩托車將使用統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的可更換電池，無論何種品牌、車型或車款，均可兼容，并且電池售價(jià)有望大幅降低；將來的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也或?qū)⒂伤拇筌嚻蠊餐鲑Y完成。其做法非常值得我們學(xué)習(xí)。
純電動(dòng)汽車動(dòng)力電池包標(biāo)準(zhǔn)化工作的進(jìn)展
在2017年7月12日我國已經(jīng)頒布《GBT34013-2017-電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》國家推薦標(biāo)準(zhǔn)，并于2018年2月1日開始實(shí)施。該標(biāo)準(zhǔn)除了給出圓柱形、方形和軟包電芯單體以及電池模塊的規(guī)格尺寸外，考慮到商用車布置空間靈活性大于乘用車，在附錄中還推薦了電動(dòng)商用車的蓄電池標(biāo)準(zhǔn)箱典型尺寸。
乘用車動(dòng)力電池包的外形尺寸、接口和協(xié)議的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)雖然不容易，不過近來已經(jīng)取得一些實(shí)質(zhì)性的重大進(jìn)展。
2020年9月9日，由中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟主辦的構(gòu)建車電分離模式生態(tài)圈研討會(huì)在成都召開，聯(lián)盟副秘書長王子冬在會(huì)上一針見血地指出，“要想盡快打通換電商業(yè)模式，換電站的共享是關(guān)鍵”。 聯(lián)盟的召喚也得到了眾多企業(yè)的積極響應(yīng)，一汽、上汽、東風(fēng)、蔚來等車企，以及寧德時(shí)代為代表的電池廠商及一些科技公司和投資公司共計(jì)20家單位成為簽署《構(gòu)建新能源汽車“車電分離”模式生態(tài)圈聯(lián)合聲明》的第一批企業(yè)，這是一步很了不起的進(jìn)展。共享換電不僅落在紙面聲明上，不少企業(yè)已付諸實(shí)際行動(dòng)，例如廣汽、北汽和長安的一些車型已經(jīng)率先實(shí)現(xiàn)共享采用奧動(dòng)新能源的技術(shù)的換電站，甚至蔚來也投資入股原來主要服務(wù)北汽的奧動(dòng)，換電市場上分別主打高端個(gè)人用戶市場和營運(yùn)車市場的這兩大主要玩家之間的合作令人期待。看好換電商業(yè)前景的還有國際資本，如世界500強(qiáng)的日本軟銀集團(tuán)和法國電力集團(tuán)分別與奧動(dòng)新能源和北汽新能源達(dá)成戰(zhàn)略合作，不僅為換電模式在國內(nèi)的普及助力，將來還可能把我國的換電車型和運(yùn)營模式推廣至國外。
國家能源局2020年第5號(hào)公告文件顯示，《電動(dòng)汽車快速更換電池箱鎖止計(jì)構(gòu)通用技術(shù)要求》、《電動(dòng)汽車快速更換電池箱冷卻接口通用技術(shù)要求》、電動(dòng)汽車快速更換電池箱通用技術(shù)要求》、《電動(dòng)汽車充換電站工程施工和竣工驗(yàn)收規(guī)范》和《純電動(dòng)乘用車底盤式電池更換系統(tǒng)通用技術(shù)要求》共有5項(xiàng)推薦性標(biāo)準(zhǔn)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)于2020年10月23日獲批發(fā)布，并將于2021年2月1日起正式實(shí)施。該批次標(biāo)準(zhǔn)從立項(xiàng)至發(fā)布，整個(gè)歷程超2年，累計(jì)征集上百條意見。
相信在相關(guān)部門的正確指引下，最關(guān)鍵的換電電池外形尺寸、接口和協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一會(huì)較快實(shí)現(xiàn)，因?yàn)槠髽I(yè)看到這對企業(yè)自身和消費(fèi)者都有利，就像秦始皇統(tǒng)一中國后實(shí)施書同文、車同軌一樣是歷史必然，企業(yè)有動(dòng)力，更有壓力，不順應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)就很可能被淘汰。共享換電好比陽關(guān)大道，而各自建換電網(wǎng)絡(luò)猶如走獨(dú)木橋，因此預(yù)計(jì)相關(guān)企業(yè)都會(huì)積極踴躍地參與。
除了換電標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一以外，換電模式的推廣還有一個(gè)關(guān)鍵是對不同市場和使用場景，應(yīng)找到適合的模式。
國家工信部近日明確表示，支持各地創(chuàng)建車電分離模式發(fā)展試點(diǎn)，鼓勵(lì)企業(yè)根據(jù)使用場景研發(fā)換電模式車型，動(dòng)員地方制定相關(guān)政策，創(chuàng)建試點(diǎn)促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
實(shí)踐證明，出租車這種場景，目前現(xiàn)有的整車換電模式就很適合，但對于私家車尤其是面對普通大眾的經(jīng)濟(jì)型車，這種整車換電模式的電池利用效率低，所以運(yùn)營成本高，沒有盈利空間，基于成本的定價(jià)對運(yùn)營商和私家車主都不合算，不能被普遍接受，很難大范圍的推廣實(shí)施。 蔚來汽車為提振銷量而推出的不限次數(shù)免費(fèi)換電政策違背基本市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律也勢必不能持久。 要想高效利用電池，最好是車閑置的時(shí)候，電池不要一起閑置，取下來供其它車共享使用。 然而目前各家的換電都需要專用設(shè)備，只能到固定的換電站操作，卸了電池的車就自己不能走只能趴窩； 所以如果想要實(shí)現(xiàn)更方便的共享，就要摒棄整車換電的模式，將電池包一分為二，車上至少需要留一塊較小的電池A作為基礎(chǔ)配置，把平常用不到的電池容量分出另一塊電池B共享出去，從車上拆下這塊電池B后用戶仍可以使用電池A輕松地把車開回家。這就是隨車標(biāo)配基礎(chǔ)電池包另加根據(jù)需要租用的標(biāo)準(zhǔn)增程電池包方案，用戶平常以標(biāo)配電池包充電為主，以部分換電（部分電池共享）作為補(bǔ)充。
對于90%以上的個(gè)人自用車主來說，有200公里續(xù)航就夠通勤等日常需要了，消費(fèi)者為每多100公里續(xù)航一般需要多花至少1.5萬元，這多余的電池容量和重量對他們來說大部分時(shí)間是浪費(fèi)和負(fù)擔(dān)；所以一般來說，整車廠只要給每臺(tái)車標(biāo)配一塊200公里左右續(xù)航的電池包就夠了，由共享電池運(yùn)營商給用戶提供方便的增程電池租賃服務(wù)即可解決長途續(xù)航問題。
同一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)電池包給中大型車提供的續(xù)航遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于小微型車的問題，也可以用上述方法解決，就是空間大的車就標(biāo)配大些的基礎(chǔ)電池包，車底盤的空間依然可以充分利用，兩塊電池包合計(jì)的續(xù)航可做到不低于一塊大電池包的非換電車型，并且又享有反復(fù)快速加電的便利。 此方案兼具非換電車型和可換電車型的優(yōu)點(diǎn)，而且用戶的綜合用車成本也可以大幅降低。
增程電池可以是快速可拆換式在車內(nèi)安裝的，也可以是外掛的。 前者需要統(tǒng)一尺寸，后者只需要統(tǒng)一接口及數(shù)據(jù)通訊協(xié)議。 在電池技術(shù)取得根本性突破之前，對純電動(dòng)車C端市場和部分營運(yùn)車來說，共享增程電池，換電與充電結(jié)合應(yīng)該是比整車換電更適合的續(xù)航解決方案。
如果部分換電/共享增程電池模式得以推廣實(shí)施，可以較好地解決純電動(dòng)車?yán)m(xù)航和補(bǔ)電等痛點(diǎn)，購車成本也大幅降低至與燃油車持平，不需要補(bǔ)貼也可以大大加速純電動(dòng)汽車的普及。 國家鼓勵(lì)支持換電模式創(chuàng)新，共享增程電池模式恰好契合一些應(yīng)用場景的需要。
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