車路協同為城市交通提供全域感知能力 圖片來源：百度Apollo
在5G及新基建的推動下，車路協同迎來了發展的新機遇。
近年來，國家對于車路協同的政策一直相繼出臺。2020年2月22日，11部委聯合下發《智能汽車創新發展戰略》，提出到2025年，中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管和網絡安全體系基本形成。今年3月，工信部印發《關于推動5G加快發展的通知》，提出促進“5G+車聯網”協同發展。今年11月，國務院頒布《新能源產業發展規劃（2021-2035年）》強調協同推動智能路網設施建設，建設支持車路協同的無線通信網絡，推進智能化道路基礎設施建設。
由于智慧公路成為了“十四五”期間公路建設投入的重點，加上“新基建”戰略實施帶來的機遇，智能網聯車路協同已經駛上“快車道”。
從標準來看，目前C-V2X標準演進路徑比較清晰，LTE-V2X（R14，R15）可以支持基本的道路安全業務及半自動駕駛等，而NR V2X （R16, R17）支持未來自動駕駛及車輛編隊行駛。從產業來看，國內也逐步形成包括通信芯片、模組、車載/路側設備、測試驗證、應用平臺以及整車在內比較完善的產業鏈。從發展途徑來看，考慮到感知技術缺陷、算力限制、軟硬件成本等諸多問題，單車無人駕駛在中國很難實現。
合肥中關村協同產業發展有限公司總經理王璐表示：“截至2020年10月，全國智能網聯示范區已超過40個，國家級車聯網先導區3個，工信部授權的國家級智能網聯測試示范區11個。各地也在探索自己的產城融合路徑。”
雖然車路協同在中國發展擁有得天獨厚的優勢，但車路協同的商用化落地，依然面臨著諸多挑戰。
首先，車路協同建設運營主體和參與者具有多元化特點，主體多元化直接導致建設運營呈現出碎片化的特點。
中國信息通信研究院副主任葛雨明表示：“車路協同依賴路側基礎設施覆蓋率和車載終端的滲透率的跨越性提升， 但基礎設施涉及種類繁多，行業分布廣，除了蜂窩基站外，其它設施投資主體不明確， 整體投資規模巨大，預計將達到千億量級，誰來 投資、投資回報均不確定。”
其次，車路協同的實現還要克服諸多技術難題。
交通系統是一個復雜多變的，有很多技術應用其中。通信、定位、車載終端、智能路端設備等關鍵技術都需要不同的供應商合力推動，這樣才能使車路協同技術盡快成熟。這些技術克服后，相互協同，整個產業體系才能得到大規模發展。
最后，車路協同商業模式仍未形成閉環。
在產業發展的初期階段，國家會從政策和資金等多方面予以幫助，但只有最終實現了大規模的落地，車路協同產業才能走上健康、良性的發展之路。在投資方面，“政府買單，企業協作”的投資模式不可持續，實現政企共贏才是車路協同產業未來發展的目標。在產業導入期，應避免龍頭企業掌握行業話語權。
目前車路協同產業順應了整個國家新基建的發展，所以政府在產業發展領域扮演了非常重的角色，各地都拿出來了非常多的資金在產業上進行投資。清華大學車輛與運載學院教授李克強表示，未來車路協同產業發展需要依照其確立建設主體和運營主體，以確定發展路徑和發展節湊，加快產業布局。
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