純電動汽車的短板是續駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等市場需求，為此，應及時把這些領域的產業化重點向燃料電池汽車拓展。燃料電池汽車具有清潔零排放、續駛里程長、加注時間快的特點，經過多研發積累，我國已形成自主特色的電電混合技術優勢，并先后經歷了北京運會、上海世博會期間的規模范運行，實現全譜型汽車“零排”的關鍵技術方案。我國氫能來源廣，既有大量的工業副產氫氣，又有大量棄風棄光電、低谷電等可供制氫的存資源。上汽、濰柴、福田、長城等干企業已經明確規劃、加大投入、推進料電池汽車研發和商業化。以國能（神華）為首的能源骨干企業牽手汽車、石油及相關制造業和院校，成立了氫能和燃料電池產業聯盟。應繼續支持上海、廣東、江蘇、山東等地結合資源稟賦，開展區域商業化示范運營，加快產業化進程，實現新能源汽車產品型譜電動化、智能化全覆蓋。
“要堅定內燃機產業轉型升級、創新發展的信心。內燃機技術尚有較大提升潛力和發展空間。”
何偉：還有一個問題不可規避，那即是徘徊在十字路口的傳統內燃機產業何去何從。近些年，在我國新能源汽車產業高速發展的同時，關于新能源汽車和傳統汽車的爭論不絕于耳。內燃機行業節能減排壓力巨大毋庸置疑，但真的是日薄西山的“夕陽產業”了嗎？
萬鋼：內燃機是近代工業革命中最具核心價值、最有代表性的發明創造之一。內燃機的應用大大提升了生產效率，推動了工業社會快速發展。今天，在能源排放清潔化、動力系統電動化、產業發展智能化的大趨勢下，內燃機產業面臨前所未有的挑戰。
當前，溫室氣體排放等導致的大氣環境惡化和全球氣候變化，已成為國際社會共同關注的話題。汽車大規模普及應用，在給人們生活帶來便利的同時，化石能源消耗帶來的溫室氣體和有害污染物排放，也成為空氣污染的重要誘因，影響人居環境和身心健康。推進生態文明、實現綠色發展成為新的發展理念和發展趨勢。順應時代召喚，減少石油資源消耗，保護大氣環境，發展和利用可再生能源，實現能源多樣化是內燃機產業轉型升級和可持續發展的必然選擇。在此背景下，我們要堅定內燃機產業轉型升級、創新發展的信心。內燃機發展已有一百多年，目前仍是汽車等各類機械的主動力并占據較大市場份額，這既是內燃機技術不斷發展完善的結果，也是內燃機產業滿足社會需求、實現自身價值的體現。內燃機技術進步在實現交通領域節能減排、應對氣候變化中，仍發揮著不可或缺的基礎性作用。在大型工業動力、重型運輸動力、船用動力、工程機械、農業機械、專用車輛等應用領域，內燃機具有廣闊的市場需求和頑強的生命力。
在技術層面，內燃機尚有較大提升潛力和發展空間。我國的內燃機產品綜合能效與國際先進水平仍有差距，在高強化整機技術、高性能關鍵零部件技術、先進燃燒技術、低摩擦技術、低消耗功能附件、輕量化、余熱能利用、先進后處理技術等領域，以及天然氣、醇類燃料等多能源高效利用等方面，仍有進一步提高效率、降低排放的空間，這也是內燃機技術進步的重要方向。
“新技術、新材料在內燃機產品創新中的嵌合，內燃機與電力驅動的組合、與智能化技術的融合、與氫能燃料電池技術的結合，都有廣泛前景，亟待加強基礎研究和創新攻堅。”
何偉：也就是說，內燃機的市場與生命力依舊存在，但不能止步不前，而是要通過轉型升級，獲得更長久深遠的發展，實現傳統汽車與新能源汽車的雙輪驅動，協同發展。
萬鋼：傳統產業轉型升級，是世界各國共同關切的重大問題。新舊技術更替、新舊動能轉換，是技術和社會進步的必然過程。我們要堅持創新驅動發展，著力推動產業轉型升級。
從全球來看，新技術、新材料在內燃機產品創新中的嵌合，內燃機與電力驅動的組合、與智能化技術的融合、與氫能燃料電池技術的結合，都有廣泛前景，亟待加強基礎研究和創新攻堅。
我們要堅持用發展眼光和創新思維，研究制定車輛動力及產業轉型升級的技術路線和發展戰略；著力降低排放、提升內燃機綜合能效和質量，積極推動內燃機與電驅動技術融合發展，針對新型增程式混合動力系統的技術需求，融合智能控制技術，重點研發插電式、增程式混合動力發動機。
令人欣喜的是，我國能源、汽車和內燃機企業聯合高校院所已經成立了產業技術創新聯盟，共同推動氫能、燃料電池技術創新和產業化。我們要多方發力，進一步推進內燃機產業轉型升級，開創新的天地。
“應鼓勵地方政府在能源價格、建設用地、商業模式等方面大膽創新。”
何偉：我記得今年初您曾在一次公開會議上，總結了當前我國發展新能源汽車面臨的四大挑戰。一是純電動汽車亟待克服技術短板，擴大功能覆蓋；二是傳統內燃機驅動系統急需將轉型壓力轉化為升級動力。上述兩大方面現狀，今天您提供了更全面、詳盡的見解與建議。還有兩個方面，那就是基礎設施建設不平衡、不充分，運營服務體系不完善；以及政策體系、標準法規不健全，體制機制亟待創新等，也想請您談談接下來的發力點或解決措施。
萬鋼：基礎設施建設要做好總體規劃布局。在電動化、智能化的進程中，新能源汽車將逐步發展成為移動儲能終端并實現與能源網的雙向互動。因此，普及充電基礎設施是推動電動汽車應用的關鍵，應鼓勵地方政府在能源價格、建設用地、商業模式等方面大膽創新，加快各類基礎設施市場化建設和運營。
我們通過調研發現，建成小區已有車位安裝充電設施普遍較難，問題在于小區內配電側由物業管理，由于無利可獲而缺乏可持續性。建議地方政府出臺政策允許小區物業收取合理的充電服務費，以提高物業協助安裝和維護管理充電樁的積極性。
相比之下，建設氫能基礎設施任務更為緊迫。發達國家把氫作為能源管理，創制了科學安全的氫加注站建設、車載氫罐技術標準和檢測體系，有力推動了燃料電池汽車商業化。但我國仍把氫作為危化品管理，管理理念不同制約了我國氫能的利用。建議相關部門研究借鑒，制定科學安全的氫能、加氫站和儲氫罐技術標準，提升檢測能力，盡快破除制約氫能和燃料電池汽車發展的標準檢測障礙及市場準入壁壘，加強并完善氫能生產、儲運和供銷體系建設。
“政策支持應轉向稅收優惠、環保激勵、碳交易、金融創新和路權支持等方面。”
何偉：那么政策方面呢？尤其是最受行業關注的財政補貼政策，如何進一步優化完善，且確保在退坡之后，行業能夠順利實現由政策依賴向市場主導的過渡與轉變？
萬鋼：隨著新能源汽車市場的快速增長，產品生產成本逐步下降，應用優勢逐步顯現，具備了到 2020 年財政補貼退出的條件。下一步，政策支持應轉向稅收優惠、環保激勵、碳交易、金融創新和路權支持等方面。
具體措施上，一要嚴格執行油耗標準、“雙積分”等產業政策，適時轉化為碳交易機制，增強汽車企業發展新能源汽車的內生動力。二要將推廣新能源汽車作為“藍天保衛戰”的重要戰略支撐，賦予新能源汽車用戶更多的路權和準購權，將道路交通電動化的規模、效益與城市大氣環境績效考核掛鉤。三要加大支持分時租賃和共享服務等商業模式創新，推動企業向產品、服務、充電、運營等多環節組合的新型商業模式轉變，要進一步加強售后服務，提高質量效益。四要認真研究 2020 年對純電動、插電式新能源汽車財政補貼退出后的稅收優惠政策，使交通運行零排放和超低排放車輛成本得到補償和獎勵。五要以安全、節能、環保為導向，加強安全運行管理與服務，取消對續駛里程、能量密度等細節要求，把產品技術的決策權交給企業，讓市場決定產品的優勝劣汰。六要鼓勵金融創新，開展新能源汽車分期付款業務并給予優惠貸款，使購買成本與使用成本互補；規范完善和平等對待新能源汽車保險業務。七要加強車用動力蓄電池退役后儲能梯次利用和材料回收再利用的技術研發、商業模式和政策支持。八要積極支持有條件的地方先行先試，分地區、分車型實現汽車電動化，鼓勵大中城市率先實現公交、出租、共享、物流汽車全電動化。委員們認為，要重點支持海南省創建國家生態文明試驗區，實施清潔能源汽車發展規劃，到 2030 年實現全島新增汽車電動化、智能化。
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