去年，有一部影片《太空旅客》（Passengers），講述了在AI高度發達年代的一次時空旅行中，休眠中意外蘇醒的男主，有意識喚醒女主改造飛船、續寫人生的故事。這部電影看似與造車新勢力不搭嘎，但每一個親身經歷造車新軍一年多命運交替的投資者和市場觀眾，心里多是五味雜陳。究竟是時間改變了我們，還是我們在不經意間的作為，歷練了自己，改造了社會的心態。
李斌式的中國特斯拉之夢
從推出NIO超跑（蔚來汽車的首款產品）開始，蔚來汽車董事長、創始人李斌的商業模式就明顯烙上了特斯拉的痕跡。在當下的中國，最值得做的生意叫消費升級，而消費升級的核心受眾，首先脫不開一干通過互聯網造富和在新一輪財富對賭中實現財務自由的消費新貴。
蔚來的起點，瞄準的首先是這個人群，前有馬化騰、劉強東、后有雷軍、張磊。甚至李斌自身，也不得不承認，正是因為在過去十年中先后對汽車售后、售前市場作出的及早預判，才造就了易車網、易鑫的市場價值。但時間這個推進器永遠會把投資人、以及身在其中的創業者推向一個更極致的方向——與其說是李斌主動選擇了新能源汽車，不如說是在政策、市場以及基礎布局的誘因下，創業者由不得自己而參與了一次風險系數極高的產業對賭。
對賭的核心價值，即在于移動的汽車，是在互聯網大風口之下僅存的一塊未經開發的處女地。作為被傳統制造業傾力保護、為數不多（可以說是僅存）的移動終端之一，AI（人工智能）、人車互聯、云管端的實現通道以及支付手段的撕裂變現，在電動汽車身上找到了最合適的技術、市場、資本出口。
雖然，當局者都明白自動駕駛的最終征途沒有十年以上積累無法實現，但每一個有志向未來討一杯羹的連續創業者都清醒的知道，謀動在前，事先布局才有可能探知到新的價值洼地。而新能源汽車，恰恰就是現實版的《太空旅客》目標星球（HOMESTEAD II）。
達之彼岸，付其辛勞。而對李斌這樣的連續創業者而言，最難點顯然還不是投資結構的梳理，市場空白的找尋，最難的節點是在于新能源汽車——尤其是電動車如何把握政府的走向，以及如何打通能源布局、汽車消費、使用習慣、以及產業制造的通道。
每一個節點，對于中國特斯拉而言都是嶄新的，換句話說也是荊棘叢生。
從蔚來主打的NIO POWER/HOUSE，業界比較清晰看懂了在動力接入方式、消費體驗模式上的中國式探索，而且從NIO超跑主打品牌開始，過渡到聯手江淮這樣的傳統汽車制造商推出量產車ES 8共謀出路，李斌式思維輕易不嘗試重資產硬啟動，在自身可控的資本、汽車零售、維保與制造業門檻之間巧妙游走，這種穩扎穩打給自己留下的余地，顯然要比之前的法拉第賈躍亭高杠桿，不留余地的做法踏實很多。
張海亮式的傳統從業者
前事不忘，后事之師。無論是互聯網造車、亦或是從傳統汽車業態殺進造車新勢力的60后、70后中堅力量，在集中力量造車之前，首先需要面對的對資本、政策、技術的把握能力、其后才是商業模式探索。
而類似電咖董事長張海亮式的傳統汽車制造業精英，未必有心做李斌式的大而全，但更專注于自己的小而美。
從上海大眾總經理、上汽副總裁高位離職的張海亮，一手打造起的電咖，最早的雛形僅僅是樂視汽車的一個子項目。而走到如今，賈躍亭遲遲未歸，但張式四兩撥千斤的布局能力，卻巧妙的救活了電咖，并讓一撥跟隨其創業的傳統制造業精英再次找到了用武之地。
張海亮、威馬汽車創始人沈暉等的人生履歷中，最大的經驗來自于傳統汽車制造業，也最透析制造業技術、消費門檻與現實的距離。這才是張海亮式的造車新勢力，與李斌最大的不同。因此，連電咖選擇的首款車型EV10都是AO級產品，開發周期也相對較短。
但在制造環節，無論是張海亮、或是沈暉都選擇了自建生產基地的做法（EV10目前為東南代工），前者牽手紹興、后者牽手溫州。為什么要重資產硬啟動？在此前，李斌作為當事人，對傳統制造業表達出的謙卑之心應該是個很好的注腳：“沒有一個公司的價值觀可以cover研發、制造、服務三個環節，大家都做專業的事，我對江淮是充滿敬意的。”
直白的說，李斌正是認識到其在傳統制造業板塊的不足，才更不愿意輕易嘗試自建生產基地，全力ALL IN的做法，連蔚來總裁秦力洪都親口表白：“有這個時間，蔚來可以在品控、網絡、以及模式上爭取更多時間。”
而張式思維、沈式思維的核心，首先需要解決的是制造鏈可靠性，造車布局萬無一失。這種程式化的造車思路，與其說是脫胎于傳統行業，不如說是傳統行業早早用市場教訓首先教育了這波70后創業中堅。
正如《太空旅客》中的那艘星際艦船，再好的移民計劃也需要有核反應堆的安全庇佑，被意外喚醒的女主在記錄88年的孤獨二人時光時這樣闡述：“你享受忘記了你在哪里，但我們在一起，渡過了生命的美好。”——僅以此句送給造夢的新勢力，無論你是被動喚醒還是主動蘇醒，既然醒來了，就該把握當下！
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