付于武：這個話是完全對的，因為任何一次法規的升級——國Ⅳ升級到國Ⅴ——都不是汽車行業本身的事情。油含硫量過高，內燃機就實現不了清潔，這方面必須是同步的。以前我們跟石化行業交流，他們說脫硫從400PPM降低到50PPM，你知道改造需要花多少錢？內燃機升級也一樣花錢，但是這兩方升級交匯才使整個的法規能夠實現。
創新鏈非常有價值，跨產業、跨學科、大的協同比什么都重要。我們組建了四個國家隊，輕量化、電動汽車、智能網聯汽車、汽車裝備聯盟，我都是理事長。
和訊：跨行業沒錯，現在造車新勢力起來了，原來都是做互聯網的，比如百度。現在有一個說法，九成的新勢力會垮掉，原因就是他們根本不懂汽車總成，造不出車來。這個觀點您同意嗎？
付于武：我也不完全同意，我還是很贊成專家的說法，不分舊勢力和新勢力，合作共贏才是有將來的。新勢力造車一開始出來的時候，傳統車企是非常反對的，從我個人來講，也非常不愿意聽到“顛覆”，汽車是一個科技的載體，是技術的載體，必須建立在車的基礎上理解方方面面技術的融合。現在的產業逐步成熟，新勢力開始跟傳統車企合作，傳統車企也主動跟互聯網企業合作，而且都是戰略性的，這就對了，必須從戰略上的高度看到未來的趨勢。130年來從來沒像今天這樣變化之快，特別是互聯網的出現。所以，這時候唯合作，唯協同才有出路。
這些新勢力對傳統思維帶來了沖擊，帶來清新的活力。他們方方面面跟傳統車企不一樣，比如商業模式，他們更善于整合各方面資源，他們年輕，更有沖力。他們也有自己的不足。以特斯拉為例，由于特斯拉的出現才使全球重新燃起了電動車的熱情，要沒有特斯拉的出現，可能電動車不會有今天，馬斯克的貢獻是歷史性的。特斯拉有幾個優勢：輕量化，車身是碳纖維，整合資源，用松下的電池，它是智能的，而且是有條件可以自動駕駛，新能源的。但是它在安全方面也出了幾次事故，造車第一是安全。智能化的危險更大，中國的場景、路況這么復雜，談到智能化，它不是車本身，涉及車路、交通、通訊方方面面。在這個意義上講，學科的融合，跨界合作，產學研深度的融合是當前結構轉型的關鍵。
現在看，蔚來汽車跟長安合作，跟廣汽合作，又跟江淮合作，（新老企業）慢慢就會走到一起，我不知道將來的形態是什么，可能通過資本和技術紐帶會出現一些大的集團，有些可能就不會獨立存在。我也不能說新的勢力會剩幾家，但我可以肯定說會剩兩家，傳統的車企肯定會滅一些，這是肯定的。
從對方的發展要素中吸取對我有利的，就能立于不敗之地。他們曾互相對立、看不起，現在都在悄悄地改變著自己。這就是競爭、市場能力。我當了四個聯盟理事長，牽扯到方方面面的人物，我覺得這些細微的漸進式的融合的過程也是一個很有意思的現象。
開放|要成為產業強國，真正地參與到全球競爭終有一戰
“我感到驕傲的是，這次總書記在博鰲論壇要進一步擴大開放是拿汽車為例。”
和訊：對于這次對外開放政策的問題，現在可以允許外資獨資搞汽車廠，有人就反對，這不是讓國外來封鎖技術打中國人提供一個更好的理由？中國得到技術更難，中國的市場更容易被占領了。也有一部分人就說沒有關系，中國市場足夠大。老說足夠大這個是不是能解決一切問題？您對于獨資汽車公司有什么評論嗎？
付于武：這個事兒爭論已久，準備已久。讓國外獨資的時間盡可能地往后推，對我們自主來講是有利的。畢竟中國汽車人真正開始干轎車，全面跟世界接軌，才十幾年。能夠在中國這么一個激烈的市場上占據了將近一半的市場，實屬不易。如果再給我們一點時間我們的成長性更好，但這是國家戰略，是對外開放總的形勢的要點。我感到驕傲的是，這次總書記在博鰲論壇要進一步擴大開放是拿汽車為例，這次的籌碼足夠重，如果放到2000年，我們一共加起來100多萬輛車，總書記能說嗎？
現在能起到這么大作用，中國汽車人干得不錯，足以為驕傲。現在放開，我覺得也沒什么可怕的。我們已經做好了準備，要成為產業強國，要真正地能夠參與到全球競爭終有一戰，必須過五關斬六將。我是充滿信心，我們會越戰越勇。
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