隨后是公務(wù)車、私家車以及城市公交、環(huán)衛(wèi)、輕型物流等公共車輛，最后是普通客車、中輕型專用車及物流車、中重型貨車等的替代與退出。
公務(wù)車比較容易管理，淘汰傳統(tǒng)燃油公務(wù)車的工作可盡快開始，并在政府的采購名單上明確標(biāo)出，推動公務(wù)車清潔低碳化。中大型城市及發(fā)達(dá)區(qū)域可從2020-2025年左右對新增和更換車輛全部使用替代車型，利用十年左右時間徹底淘汰傳統(tǒng)燃油公務(wù)車，即到2030年左右，公務(wù)車類別中將不再采購傳統(tǒng)燃油車。公務(wù)車退出的替代方案主要為混合動力與純電動相結(jié)合，預(yù)計至2030年，公務(wù)車中HEV占比可達(dá)到35%，BEV和PHEV共占65%。
傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)私家車在第一、二層級城市可以在2030年開始逐步退出，第三、四層級城市預(yù)計分別在2035年、2040年退出，即在2040年P(guān)V2車型實現(xiàn)傳統(tǒng)燃油車全部替換，主要的替代方式是混合動力和純電動。屆時，大部分燃油車均采用混合動力技術(shù)來大幅度降低油耗水平，單車油耗水平大約在3.6-4.5L/100km左右，替代比例超過25-35%；隨著純電動汽車成本下降及消費者意識的提高，大部分換車需求將從HEV轉(zhuǎn)向BEV，預(yù)計在2050年BEV將達(dá)到85%左右。
同樣受政策與政府主導(dǎo)，公交及環(huán)衛(wèi)、物流、港口機(jī)場等公共車輛電動化進(jìn)程很快，第一、二層級城市預(yù)計在2020年就能先行實現(xiàn)替代；第三、四層級城市預(yù)計能全部被新能源汽車或者混合動力車型替代，預(yù)計2030年可以實現(xiàn)新車市場ICEV的全部退出。CV1車型中，公交車最早預(yù)計于2020年可全部實現(xiàn)電動化，三、四層級的物流車會稍晚。普通客車、中輕型專用貨車以及輕型貨車在商用車領(lǐng)域可作為第二優(yōu)先級進(jìn)行退出。其中，第一層級城市可以從2030年進(jìn)行，二、三、四層級城市依次后推5年，預(yù)計2045年可以實現(xiàn)完全退出。主要退出方式為電動汽車、混合動力以及部分燃?xì)馄嚒?/p>
中、重型貨車第一層級城市可以從2035年實現(xiàn)替代與退出，至2050年在全國范圍內(nèi)實現(xiàn)傳統(tǒng)燃油車的全部替代與退出。中、重型貨車的退出方式以燃料電池與純電動替代為主，但天然氣等替代燃料和混合動力的地位也不可忽略。
新能源汽車快速發(fā)展的風(fēng)險與問題
（1）稀有金屬資源供應(yīng)
動力電池對鋰、鈷、錳、鎳等稀有金屬的需求量大，我國鈷需求量約占世界一半以上，尤為短缺。動力電池所需鈷元素短缺將嚴(yán)重影響新能源汽車尤其是純電動汽車的發(fā)展。鎳元素的缺口也不可小覷，由于動力電池發(fā)展路線中存在“增鎳減鈷”的發(fā)展方向，未來短期內(nèi)鎳元素的供應(yīng)短缺現(xiàn)象可能將持續(xù)，甚至惡化。
（2）電池回收利用
新能源汽車動力電池開始進(jìn)入規(guī)模化退役階段，2020年預(yù)計將會有60GWh的動力電池面臨退役，總質(zhì)量將達(dá)到25.7萬噸。雖然電池可梯次利用，但目前電池廠商不愿意承擔(dān)額外風(fēng)險，傾向于直接拆解報廢。另外動力電池型號繁雜，匹配難度大，梯次利用技術(shù)不成熟，承接市場尚未得到完全開發(fā)，無法保證淘汰電池全部得到有效利用，因此利用比例非常低。動力電池中鋰鈷錳等元素如若不妥善回收，將會對環(huán)境造成十分嚴(yán)重的危害。
（3）充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)
電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施不全是制約電動汽車市場發(fā)展的主要因素之一。相比于燃油車，電動汽車在電池能量密度方面有先天的弱勢，如若不能實現(xiàn)方便、快捷地充電，對于市場（尤其對于尚未限購的城市市場）進(jìn)一步接受電動汽車會造成明顯的負(fù)面影響。
（4）燃油車企轉(zhuǎn)型與產(chǎn)能淘汰
雖然政策要求原則上不再投資建設(shè)國內(nèi)市場的燃油汽車項目，現(xiàn)有傳統(tǒng)汽車產(chǎn)能也需要向新能源汽車快速轉(zhuǎn)型，從而帶動整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的轉(zhuǎn)型升級，包括生產(chǎn)經(jīng)營模式、生產(chǎn)資料、人才儲備等。
（5）電網(wǎng)負(fù)荷增加
在無序充電情形下，電動汽車將導(dǎo)致2020與2030年峰值負(fù)荷分別增加約62%與58%，負(fù)荷高峰時段的充電行為將會加重配電網(wǎng)負(fù)擔(dān)。電動汽車充電設(shè)施這一類大功率、非線性負(fù)荷的設(shè)備，由于布局分散，會產(chǎn)生很高的諧波電流和沖擊電壓，給電網(wǎng)公司配電側(cè)管理帶來了較大挑戰(zhàn)。未來需引導(dǎo)有序充電，同時進(jìn)行電網(wǎng)智能化升級以緩解電動汽車充電對電網(wǎng)負(fù)荷的沖擊。
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