中國電動汽車產業或將接近“破冰期”

看到本文標題，有的人或許要問：《節能與新能源汽車產業發展規劃》不是說“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展”嗎？這難道不應該是“大干快上”的節奏嗎？

話雖如此，不要說普通老百姓，即便是為新能源汽車推廣奔走了十幾年的全國清潔汽車行動協調領導小組專家組組長王秉剛，也表現出了信心上的搖擺。在半個多月前的一次會議上，他說：“不久前在全國試點城市中進行了調研，調研后歸納了一些問題。對于2015年推廣計劃目標能否實現，我很擔心。因為其中涉及到相當一部分的私人購買，這要看消費者能不能接受。”

消費者的態度，直白得跟天氣一樣，下雨就會留下水坑，下雪就會白皚皚一片。說到電動汽車，除了公共交通領域的示范運營之外，又何曾看到“成氣候”的私人購買情形？

最近倒是有一則消息——12月23日，在工信部、科技部等部委指導下，在中國汽車工業協會具體推進下，由一汽、東風、上汽、長安、北汽、廣汽、華晨等7家整車生產企業、北京有色金屬研究總院、天津力神電池股份公司共同發起設立“國嘉汽車動力電池研究院”。雖然相關單位均未對此事做過多渲染，但在筆者看來：經此一事，中國電動汽車產業或將接近“破冰期”。

電池才是最關鍵的問題

電動汽車是近年來的一個熱門話題，對于電動汽車推廣的阻力，政府、業界乃至整個社會都在思考。一開始說電動汽車太貴了，隨后各種招數也都使了出來：企業說，如果能夠實現批量化生產應用，成本就有望降低；政府于是表態，那就逐步開展示范項目，拉動產業化推廣。企業又說，研發試驗投入還是太大，電池成本還是太高；政府又表態，那就財政補貼一點。

價格問題似乎可以“迎刃而解”了，但電動汽車還是“只聞樓梯響，不見人下來”。原來，還有個配套問題。燃油車要加油，電動車要充電。所以，要建充電樁。也有一些地方在電動汽車運營方面嘗試著商業模式創新，比如“車電分離”。但是，仍有很多地方在這方面有著這樣那樣的難題。

與此同時，在電動汽車產業還沒能正式開花結果的時候，已經有一些不良氣息悄然纏繞了上來。王秉剛表示，現在很多地方政府在設立地方新能源汽車目錄這一問題上，像“得了傳染病”一樣——本來可以選擇的新能源汽車車型就不太多，現在還通過地方目錄的形式搞地方保護。

諸如此類，電動汽車真正市場化推廣的阻力實在不容小覷。而在電動汽車“熱”的背景下，工信部卻有“冷”思考。工業和信息化部部長苗圩日前指出，新能源汽車代表未來汽車發展方向，應該加強技術突破、加強產業化步伐，但新能源汽車技術儲備前期成熟度不夠。

汽車動力電池是發展新能源汽車的關鍵，世界上主要汽車生產國的政府把動力電池作為推動新能源汽車發展核心，促進跨產業、跨學科的研究開發，技術進步很快。中國汽車動力電池總體上處于跟隨日、韓企業被動發展狀態，在電池關鍵材料技術、制備技術、電池系統技術等方面差距比較大，相關研究投入不足，資源分散，缺乏創新，制約新能源汽車發展。很顯然，國嘉汽車動力電池研究院就是為此而設立的。

合力方能突破共贏

之前，即便很多人都知道關鍵瓶頸在于電池，但如何突破一直是個問題。

在國家一波接一波的政策扶持下，發展電動汽車產業的積極性被調動了起來。但是不得不說，各方受利益驅動，各自有各自的算盤。地方政府或許是迫于環境壓力，亦或是出于政治原因，在力所能及的范圍內支持了電動汽車的發展，但是他們未必都是用市場的眼光來看待電動汽車產品。對于整車企業而言，更渴望的則是快速占領市場、打造品牌形象、爭取最大份額的蛋糕，當然也包括那些仍在觀望、試探的企業們。對于電池企業而言，當然是希望自己的產品能夠得到更多的應用。逐利的本性，讓企業有理由對電動汽車產業化的市場前景趨之若鶩；而在一個幾乎僅僅體現為政府采購的、地方保護盛行的不完全競爭的市場上，他們創新、研發的積極性勢必會遭受一定挫折。

而且，投入不足、資源分散的現狀，令電池技術瓶頸攻關顯得更加困難。這不是哪一家企業可以完成的，因為涉及到一些基礎技術、共性技術研究，需要的投入太大。創新很難，突破關鍵瓶頸更難。這在中國制造行業里面，本身就是一個共性較強的話題。“不創新，等死；創新，找死。”

國內之前成功的技術攻堅經驗告訴人們，合力方能突破共贏。“兩彈一星”，是舉全國之力；中國高鐵的成功，也有資源集中的成分。國嘉汽車動力電池研究院在上述9家均有國資背景的企業的合力支持下成立，又得到了發改委、科技部、工信部、財政部、國資委等政府部門的密切關注，有中國機械工業聯合會、中國工程院的大力支持，還有中國汽車工業協會的具體推進。有理由相信，這或將是一段傳奇的開啟。