特斯拉，在剛剛誕生這一新的汽車概念時(shí)，就注定了其不平凡的身價(jià)和命運(yùn)。目前，這一行業(yè)里最年輕的汽車品牌經(jīng)過5年的磨礪，終于叩開了中國市場的大門。但如此特立獨(dú)行的一款車，它將在中國以怎樣的形式生存？ ... ...
硅谷工程師、資深車迷、創(chuàng)業(yè)家馬丁 艾伯哈德在尋找創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目時(shí)發(fā)現(xiàn)，美國很多停放超級跑車的私家車道上經(jīng)常還會出現(xiàn)豐田混合動力汽車普銳斯的身影。他認(rèn)為，這些人不是為了省油才買普銳斯，普銳斯只是這群人表達(dá)對環(huán)境問題的方式。于是，他有了將跑車和新能源結(jié)合的想法，而客戶群就是這群有環(huán)保意識的高收入人士和社會名流。
2007年，投資人馬斯科以公司創(chuàng)始人艾伯哈德產(chǎn)品開發(fā)進(jìn)度拖延、成本超支為由撤銷其CEO的職務(wù)，幾個(gè)月后艾伯哈德只能離開TESLA。他的搭檔、公司另一位創(chuàng)始人塔彭寧不久也選擇了離開。
2003年7月1日，特斯拉（TESLA）汽車公司成立，總部設(shè)在美國加州的硅谷地區(qū)。而馬丁 艾伯哈德與長期商業(yè)伙伴馬克 塔彭寧是這家公司的第一任擁有者。
從2008年10月特斯拉Roadster量產(chǎn)開始，這一品牌的客戶名單幾乎就是一張全球財(cái)富榜。其純電動的環(huán)保理念，高集成的智能模式，精工打造的跑車外形，以及強(qiáng)大的動力，立刻就吸引到全球精英們的搶購。這其中也不乏中國面孔，傳聞小米科技CEO雷軍數(shù)日前就訂購了兩臺，一輛給自己，一輛給商業(yè)伙伴，UC的CEO俞永福。
以電作為主要驅(qū)動力的新能源汽車其實(shí)已經(jīng)被許多汽車廠家作為今后發(fā)展的一個(gè)大方向，國內(nèi)每年都會有品牌推出自己所謂的“電動汽車”。但大眾往往都是抱著圍觀的心態(tài)，具體的性能和購買卻鮮有人問津。
究其原因，一方面電動汽車還遠(yuǎn)不能撼動汽油發(fā)動機(jī)市場，其次中國汽車制造商缺乏精雕細(xì)琢的功力和耐心，本應(yīng)是新能源、新概念的東西，卻做得一個(gè)比一個(gè)“低矮挫”，怎么看怎么不上檔次。可以說，電動汽車市場有點(diǎn)讓中國商家“玩壞了”的意思。
而特斯拉則剛好和中國的電動汽車?yán)砟畋车蓝Y，設(shè)計(jì)前衛(wèi)拉風(fēng)、各種高科技技術(shù)緊密結(jié)合，至于這么一來的價(jià)錢，當(dāng)然也非一般人所能夠承受。從特斯拉Model S 85在中國大陸73萬元的售價(jià)來看，直面它的應(yīng)是中高端車市場的價(jià)格銜接部，說低不低，說高不高。這么一個(gè)怪物車型，的確有點(diǎn)像是“攪局者”的意思。
由于特斯拉過高的售價(jià)，注定不會有人僅僅為了省有錢才來買它。能花七八十萬買車的人還會怕高油價(jià)么？所以，從根本意義上來講，特斯拉所售賣的，是它先進(jìn)的理念和設(shè)計(jì)，用這樣的一種方式影響各大汽車廠商，加快相關(guān)的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)鏈完善，最終再利用自己已經(jīng)成型的經(jīng)驗(yàn)和網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行深度合作，進(jìn)而將電動汽車市場這塊大蛋糕盡收囊中。而從這一層面來看的話，它又像是一個(gè)新概念的倡導(dǎo)者。
隨著全球氣候問題的日趨嚴(yán)重，新能源成為汽車市場的主力軍只是時(shí)間問題。無論是“攪局者”抑或“領(lǐng)航員”，相信它總會為國內(nèi)的汽車制造業(yè)帶來一些新鮮空氣。
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