每天，Ｇｏｏｇｌｅ創(chuàng)始人謝爾蓋·布林都開著一輛價值約２萬美元的豐田Ｐｒｉｕｓ上下班，據(jù)稱，美國硅谷的２８０號公路成了豐田Ｐｒｉｕｓ的展示地，“從來沒有在全球任何一條公路上如此集中地看到一款車型”，一位中國的觀察者大感驚異。
這款如此流行的車型是混合動力車——同時使用燃油和電池為動力，廢氣的排放較傳統(tǒng)轎車大為減少。當(dāng)氣候變暖前所未有地成為全球核心話題之時，去年，美國賣出了２５．５萬輛混合動力車，其中，豐田Ｐｒｉｕｓ占４３％。
隨著全球都在強調(diào)人類應(yīng)對環(huán)境承擔(dān)更多責(zé)任，可以想象，更清潔、更有“責(zé)任感”的汽車將不僅贏得科技富豪們的青睞。
清潔汽車，或許是中國汽車業(yè)在全球競爭中勝出的最大契機——官員們說，在傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車方面，中國落后于國外二十年，但是在電動汽車領(lǐng)域只有四五年的差距。目前，中國一千七百多家摩托車和汽車廠商中很多都在研制電動汽車。
通過新能源汽車在全球技術(shù)競賽中后發(fā)制人，這是一個樸素美好的設(shè)想，還是已成為可以觸摸的現(xiàn)實？
爭奪方向盤
１８８６年，在德國，工程師出身的卡爾·本茨發(fā)明了世界上第一輛汽車。４５年后，在東北少帥張學(xué)良的支持下，中國制造出第一輛載貨汽車。此后，在全球汽車工業(yè)的版圖中，中國始終居于滯后數(shù)十年的地位。
１９７０年代的石油危機催生了汽車的潔凈技術(shù)。美國走了燃料電池之路，歐洲走了清潔柴油之路，亞洲的日本則選擇了混合動力型之路。
近二十年后，１９９０年代初，中國將注意力聚焦在了電動汽車上。“八五”計劃期間（１９９１－１９９５），電動汽車第一次列入了國家科技攻關(guān)項目，中央政府投入了數(shù)千萬資金予以支持。１０年后，“十五”計劃期間（２００１－２００５），科技部為電動汽車技術(shù)投入了８．８億元的巨資。
專家透露，在“８６３”項目中，還列入了其他先進汽車技術(shù)——柴油、自動變速箱等的研究，但“這些被外界忽略了”，重點轉(zhuǎn)向了電動汽車，因為“這是一種技術(shù)跨越式革命”。
電動汽車成為了中國的希望所在：傾國家之力，在技術(shù)上后發(fā)制人，從而擺脫核心技術(shù)受制于人的現(xiàn)狀，為中國汽車業(yè)贏得未來。
市場中人嗅覺敏銳，一大批在地方政府支持下的企業(yè)、大專院校紛紛投身電動汽車研究，甚至很多與汽車制造無關(guān)的機構(gòu)也開始做電動汽車。國家環(huán)保總局機動車排污監(jiān)測中心綜合部主任陳大為提供了一組數(shù)據(jù)：我國摩托車、農(nóng)用車、重型車、改裝廠等廠總計超過一千七百多家，很多都在研制電動汽車，其中許多家去年只生產(chǎn)了一輛車。
吸引這些參與者的是中國龐大的汽車消費——２００６年，中國汽車產(chǎn)量為７２８萬輛，居全球第三位，這個數(shù)量仍在增長，增長空間毋庸置疑為全球第一。
原中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席咨詢師賈新光認(rèn)為，這么多“外行”“內(nèi)行”都在力圖做新能源汽車，與其說是著眼于新技術(shù)的未來，不如說是以此擠入汽車行業(yè)的大門：最早是以“老少邊窮”爭奪汽車項目的批準(zhǔn)，隨后是“自主品牌”成為熱點，“下一個可能就是‘新能源’”。
一位專家同樣指出，如果說未入圍的企業(yè)意在躋身汽車這個高利潤的行業(yè)，那么已在行業(yè)內(nèi)的汽車企業(yè)顯然希望通過新能源研發(fā)的立項得到部委科研資金、地方政府的傾斜政策以及銀行貸款等各種支持。
事實證明，國內(nèi)的汽車廠商并未將電動汽車投入產(chǎn)業(yè)化運營，上海、北京車展，出現(xiàn)的主要是電動汽車概念車。
另一方面，目前的中國消費者青睞于新能源汽車嗎？自從豐田Ｐｒｉｕｓ進入中國市場以來，因為缺乏政府補貼，消費者似乎并不領(lǐng)情。“市場消費者不成熟，市場機制不成熟，競爭不成熟。”一家合資汽車企業(yè)的高層如是說。
真正的前夜
這場新能源汽車的革命中，中央政府的決策頗為艱難。在各國紛紛允諾二氧化碳減排時，中國不可能無動于衷。但若陡然提高排放等標(biāo)準(zhǔn)， “市場換技術(shù)”近二十年依然孱弱的中國汽車業(yè)可能難以承受。
陳大為指出，對于一個相對技術(shù)落后的國家，在一個先進指標(biāo)的指引下，國內(nèi)汽車企業(yè)最為尷尬。如果按照標(biāo)準(zhǔn)，很多國內(nèi)汽車企業(yè)將可能垮臺。
其實，在“國Ⅱ”標(biāo)準(zhǔn)實施的時候，很多企業(yè)希望能夠延期，更多的企業(yè)只有大限到期的時候才開始突擊。國家環(huán)保總局環(huán)境認(rèn)證中心主任助理劉尊文稱，在尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)上爭議極大，更多的是車、油品之間的爭議——“成本攤在誰的頭上？”
“什么政策都要根據(jù)經(jīng)濟發(fā)展水平和技術(shù)水平來制定，但我國汽車發(fā)展實在太快了，企業(yè)技術(shù)進步?jīng)]這么快，污染不加緊治理又不行。所以我既主張要嚴(yán)格排放標(biāo)準(zhǔn)，又要替企業(yè)多說點好話。”３年前，一位汽車尾氣排放專家如此說道。
“只能一步步，控制節(jié)奏。”陳大為感慨說。對于尾氣排放更為嚴(yán)格的國Ⅲ、國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)將分別于今年和２０１０年的７月１日開始執(zhí)行，顯然，一批無力符合標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)將被淘汰。
與尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)的提高同步，今年３月，國家發(fā)改委公布了《新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則（征求意見稿）》，對新能源汽車的生產(chǎn)準(zhǔn)入提出了１５條嚴(yán)苛條件。
市場上總會有冒險者，愿意為未來承擔(dān)風(fēng)險。１９９５年成立的比亞迪公司，因電池生產(chǎn)贏得世界的尊重后，于２００３年組建比亞迪汽車，意圖成為電動汽車的先驅(qū)者。
賈新光指出，研發(fā)的意義就是要最終把已經(jīng)研究出的技術(shù)轉(zhuǎn)化成消費者能夠接受的價格的產(chǎn)品，且能保障可靠性、實用性。其言外之意是，真正的技術(shù)變革應(yīng)是概念產(chǎn)品實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。業(yè)內(nèi)人士透露，在電動汽車產(chǎn)業(yè)化上，比亞迪需要跨越兩道基本障礙：其一，如何將生產(chǎn)成本降低至普通消費者可以接受；其二，“誰來建設(shè)全國的充電站”。
在Ｐｒｉｕｓ贏得市場尊重之前，豐田公司承受了相當(dāng)?shù)奶潛p，直至銷售規(guī)模的擴大使成本降低，實現(xiàn)微利。目前豐田Ｐｒｉｕｓ的價格可以降到不要政府補貼，消費者則可從節(jié)省的汽油中回收購車成本。（本報記者葛清、馬韜對本文亦有貢獻）
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