珠海銀隆新能源汽車 攝影/中國電池網 陳芳芳
發展新能源電動汽車產業，是我國實現能源結構調整的重要組成部分，更是實現我國汽車工業在國際上彎道超車的主打產業。隨著新能源汽車產業的高速發展，作為其重要的配套基礎設施——充電樁也受益匪淺。
數據顯示，截至2016年底我國新能源汽車市場保有量超過100萬輛，充電樁建設數量約15萬根，而根據今年初國家能源局發布的《2017年能源工作指導意見》，我國將在2017年內計劃建成充電樁90萬個。
伴隨著充電樁建設數量快速增長，其暴露的問題也愈加明顯，尤其是車多樁少的不對稱很大程度上限制了新能源汽車的發展。
目前，消費者選擇購買新能源汽車最主要的動力源自地方政策的支持，以北京為例，新能源汽車牌照搖號相較傳統燃油汽車，中簽率極高，這直接引爆了消費者購買新能源汽車的熱情。
盡管新能源汽車續航里程短是消費者購買時的一大考量，因為相較一般燃油汽車500公里的續航，新能源汽車多在200公里，能夠達到300—400公里的少之又少，且價格不菲。但這只是表面原因，充電難才更讓人擔憂，一是充電樁數量相較新能源電車保有量還是太少；二是充電時間相對過長。
實踐中，充電樁行業存在著矛盾，一方面很多車主找不到樁充電，另一方面又有許多充電樁處于閑置、廢棄狀態。造成這些問題的原因有多種：早期的充電樁電槍插口國標與部分電動車的充電接口不一致，因此早先建設的一批充電樁就需要換代升級以適應新的標準。
國家為推動充電樁產業發展，在制定規劃的同時，實施了一系列的政策配套，比如相應的充電樁補貼。北京、廣州提供的補貼不高于充電樁總投資的30%，長三角一帶（南京、無錫等）對直流樁提供600—1200元/kW，交流400—800元/kW的補貼等。不可否認，補貼帶動了行業的快速發展，不過在這過程中，也出現了充電樁運營商“跑偏”。本來充電樁建設，應根據車輛反饋數據如消費者的駕駛習慣、行車軌跡，有針對性地布局充電設施，確保使用率。然而很多充電樁的建造是為了充數和拿補貼，不少充電樁建在人流密度不大的非商業區和郊區，且充電樁安裝位置偏僻，難被發現，直接拉低了使用率。
進入2017年，受新能源汽車補貼退坡影響，新能源汽車售價較此前提高，在一定程度上影響了消費者的購買欲，導致新能源汽車銷量增速放緩。
補貼退坡下，新能源車企除提高產品質量、降低生產成本外，另一途徑是聯合充電樁企業，多建造充電樁，通過在充電樁上布點以拉動新能源汽車銷量。不過事實并非如此。數據顯示，目前我國車企參與建樁的比例僅為10%。
在不少車企看來，目前市面上的充電樁企業數量眾多，且新能源汽車生產與充電基礎設施運營都是投資回報周期較長的產業，在商業模式不明朗的情況下，車企并不愿投資充電設施這一延伸領域。
車企總體參與較少、程度不深，在某種意義上加劇了充電基礎設施普及過程中出現的一些問題。新能源車企與充電基礎設施企業缺少協同意識，將會產生連鎖反應，最終會拖產業與市場發展的后腿。
而關于充電樁互聯互通的問題，現在國家層面牽頭，建設共享數據，實施統一APP平臺管理，不過這并非限制新能源汽車發展的主因。畢竟因多下幾個充電APP就放棄購買一輛車的人，應該還是不多的。
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