當(dāng)前，我國(guó)新能源汽車(chē)正迎來(lái)爆發(fā)性增長(zhǎng)，較早一批動(dòng)力電池也已經(jīng)進(jìn)入退役期。公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，2020年我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)退役量約20萬(wàn)噸，5年后累計(jì)退役量將達(dá)78萬(wàn)噸，10年后將催生出一個(gè)千億元級(jí)的藍(lán)海市場(chǎng)。巨大的市場(chǎng)也引得眾多資本紛紛入局，但目前回收渠道、關(guān)鍵技術(shù)、相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、監(jiān)管措施等方面的缺位依然阻礙產(chǎn)業(yè)健康有序發(fā)展，完善動(dòng)力電池回收體系已經(jīng)刻不容緩。
動(dòng)力鋰電池回收價(jià)值高
2015年，財(cái)政部對(duì)新能源汽車(chē)購(gòu)置補(bǔ)貼實(shí)施普惠制，加上各地的鼓勵(lì)政策，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量井噴。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020年，中國(guó)新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量超114萬(wàn)輛，較2015年增長(zhǎng)544.63%。光大證券調(diào)研報(bào)告預(yù)計(jì)，2025年中國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量將超過(guò)600萬(wàn)輛。井噴的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，帶動(dòng)中國(guó)動(dòng)力鋰電池產(chǎn)量、裝車(chē)量逐年上升。
電池在循環(huán)充放電過(guò)程中，容量會(huì)逐漸衰減，當(dāng)衰減至80%以下時(shí)，電池達(dá)到退役狀態(tài)。那這些逐年快速增長(zhǎng)的廢舊鋰電池最后歸于何處？如何回收？
EVTank和伊維經(jīng)濟(jì)研究院聯(lián)合發(fā)布的《中國(guó)鋰離子電池回收拆解于梯次利用行業(yè)發(fā)展白皮書(shū)（2021年）》顯示，2020年中國(guó)鋰電池理論回收量為47.8萬(wàn)噸，其中汽車(chē)動(dòng)力鋰電池的理論回收量25.7萬(wàn)噸，該年度實(shí)際可統(tǒng)計(jì)的真實(shí)回收總量為19.6萬(wàn)噸，約占41%。白皮書(shū)預(yù)計(jì)，到2025年，中國(guó)鋰電池理論回收總量將達(dá)98.8萬(wàn)噸。
根據(jù)電池材料和性能的差異，我國(guó)鋰電池回收企業(yè)采用梯次利用、再生利用兩種方式，處理退役動(dòng)力鋰電池。
再生利用是指將電池直接拆解，利用物理法、化學(xué)法和生物法，將電池材料中具備回收價(jià)值的有價(jià)金屬材料分離出來(lái)，提取出的金屬成分將作為鋰電池和粉末冶金的原材料。目前，中國(guó)新能源汽車(chē)動(dòng)力鋰電池主要包括磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池兩種。三元電池正極材料所含的鎳、鈷、錳價(jià)格較高。一度有“鈷奶奶”之稱(chēng)的鈷金屬，價(jià)格一度從20多萬(wàn)元一噸漲到70萬(wàn)元一噸，且我國(guó)90%以上還要依賴(lài)于進(jìn)口。而鎳金屬也早已從6萬(wàn)多元一噸漲到13萬(wàn)元左右一噸。因此，三元鋰電池直接拆解回收的經(jīng)濟(jì)效益顯著，更適合再生利用。
而磷酸鐵鋰電池的循環(huán)壽命更長(zhǎng)、安全性更高，因此對(duì)于容量剩余20%~80%的退役磷酸鐵鋰電池，業(yè)內(nèi)傾向采用梯次利用模式，即將廢舊電池包或電芯拆解、檢測(cè)、篩選后，重組成健康電池包或電池系統(tǒng)。磷酸鐵鋰電池的能量密度是鉛酸電池的3倍以上，循環(huán)壽命更是鉛酸電池的5倍以上，即使退役其電池性能及體積、重量也遠(yuǎn)優(yōu)于新的鉛酸電池，而退役電池的回收成本又遠(yuǎn)低于新的鉛酸電池，所以當(dāng)前各類(lèi)備用電源、儲(chǔ)能電源，甚至二輪、三輪車(chē)電池，電動(dòng)叉車(chē)電池都開(kāi)始大量使用退役后的磷酸鐵鋰電池做梯次利用。
據(jù)光大證券調(diào)研報(bào)告指出，5G基站建設(shè)也將加強(qiáng)對(duì)梯次利用電池的需求。2018年，中國(guó)鐵塔在約12萬(wàn)個(gè)基站中使用約1.5GWh梯次回收電池，替代鉛酸電池約4.5萬(wàn)噸。磷酸鐵鋰電池二次報(bào)廢后，可通過(guò)再生利用處理有效消耗。另一方面，儲(chǔ)能系統(tǒng)的應(yīng)用周期可達(dá)到15~20年以上，延長(zhǎng)了磷酸鐵鋰電池報(bào)廢時(shí)限。
亟待建立規(guī)范化回收體系
動(dòng)力鋰電池回收的價(jià)值足夠誘人，但在動(dòng)力鋰電池的回收處理過(guò)程中，也面臨著可能對(duì)環(huán)境造成嚴(yán)重污染的問(wèn)題。鋰不是重金屬，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為鋰電池比鉛酸電池對(duì)環(huán)境的污染小，但鋰電池電解液中含有鎳、鈷、錳等，易造成重金屬污染。電解液中的六氟磷酸鋰，易在空氣中水解產(chǎn)生五氟化磷、氟化氫等物質(zhì)，對(duì)人體、動(dòng)植物有強(qiáng)烈腐蝕作用。
此外，報(bào)廢后的鋰電池仍含300~1000V不等的高壓，若退役電池內(nèi)短路、電池存放不當(dāng)外部短路、電池拆解時(shí)操作不當(dāng)?shù)龋赡軐?dǎo)致起火爆炸。
因此，在鋰電池“報(bào)廢潮”即將到來(lái)之際，必須重視規(guī)范化回收體系的建立，盡量消除環(huán)境污染、生產(chǎn)安全等隱患。
2018年，工信部等部門(mén)聯(lián)合發(fā)布《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，加強(qiáng)動(dòng)力蓄電池回收利用管理。目前，共27家企業(yè)進(jìn)入工信部符合“新能源汽車(chē)廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件”的名單。
雖然國(guó)家明確了電池回收的“正規(guī)軍”名單，但在實(shí)際回收過(guò)程當(dāng)中，退役電池流入到這些企業(yè)的量不到總數(shù)的30%。“目前退役下來(lái)的動(dòng)力電池更多的是散落在各個(gè)主體手中，有些被倒手賺取差價(jià)。”一位電池回收公司工作人員表示。不少動(dòng)力電池并沒(méi)有流入正規(guī)渠道，反而是被一些無(wú)資質(zhì)、高污染的小廠高價(jià)收購(gòu)，造成環(huán)境二次污染的隱患。
川財(cái)證券研報(bào)稱(chēng)，正規(guī)的動(dòng)力電池回收企業(yè)的規(guī)范投入、環(huán)保投入占用了不少成本，而非規(guī)范企業(yè)、小作坊在這方面幾乎是零投入，可以用更高的價(jià)格買(mǎi)走電池，形成行業(yè)的不公平競(jìng)爭(zhēng)。此外，因?yàn)殡妱?dòng)車(chē)在銷(xiāo)售后的所有權(quán)是屬于消費(fèi)者的，而目前國(guó)內(nèi)并沒(méi)有相關(guān)規(guī)定要求動(dòng)力電池強(qiáng)制回收，且動(dòng)力電池回收體系也不完善，因此存在著不愿意回收、收集困難等問(wèn)題。
關(guān)鍵共性技術(shù)有待突破
除渠道外，回收過(guò)程中拆解、殘值評(píng)估等關(guān)鍵技術(shù)不完善、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一也是阻礙動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈形成良性閉環(huán)的核心掣肘。從事新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈研究的受訪人士表示，第三方企業(yè)很難從車(chē)企或電池企業(yè)拿到數(shù)據(jù)，無(wú)法利用大數(shù)據(jù)手段對(duì)電池壽命進(jìn)行評(píng)估，只能對(duì)電池進(jìn)行傳統(tǒng)的拆解檢測(cè)。這也意味著，回收企業(yè)在拿到退役電池后，如同在進(jìn)行一場(chǎng)賭博。由于沒(méi)有數(shù)據(jù)能夠準(zhǔn)確證明電池的狀況和價(jià)值，其只能事后分析，這就導(dǎo)致電池回收和再利用的成本居高不下。
而拆解環(huán)節(jié)，動(dòng)力電池與其他所有蓄能電池都不同，需要專(zhuān)業(yè)企業(yè)對(duì)模塊拆解，無(wú)論場(chǎng)地、裝備、人員以及安全，都有特殊的要求。目前，國(guó)內(nèi)企業(yè)技術(shù)儲(chǔ)備有限，動(dòng)力蓄電池生態(tài)設(shè)計(jì)、梯次利用、有價(jià)金屬高效提取等關(guān)鍵共性技術(shù)和裝備尚有待突破。
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